El tren de l’aigua

Reproduïm un article que ja va ser publicat el 1989 al número 3 del Butlletí 7102 (Butlletí intern de la Secció Ferroviària de l’Ateneu Obrer de Sant Andreu).

Amb aquesta acció volem recuperar escrits dels nostres socis que poden estar perduts en el temps.

Autor: Miquel Bibià i Laplana

---

Fullejant reglaments per a maquinistes i fogoners de diverses companyies ens adonem que varien poc.

Miro el de “Caminos de Hierro del Norte de España” i l’article de les disposicions generals diu:

Antes de salir del depósito para llevar a término su cometido deben los maquinistas:

1. Reconocer minuciosamente la máquina, asegurarse de que está hecho el acopio de agua……

Efectivament, els tènders de cada màquina sortien del seu respectiu dipòsit o reserva amb l’aigua corresponent, o sigui, amb els tancs plens.

No obstant això, degut a les fortes rampes, a la càrrega que arrossegaven, a l’esforç de tracció, a l’estat de les màquines i també… a les mans del maquinista, el consum d’aigua era més ràpid. Aleshores, a cada certa distància, es van instal·lar les anomenades “aguadas”.

Moltes vegades, a l’estació de Manresa, havia vist una composició formada per un material molt variat de dos eixos, amb dipòsits de diferents grandàries, muntats damunt de plataformes o tènders adaptats a aquesta mena de circulacions molt casolanes. Era l’anomenat TREN DE L’AIGUA.

Vull recordar que el traçat de la línia de Manresa (cota 206) en direcció a Lleida, desprès d’haver recorregut 34 quilòmetres, arriba a l’estació de Segués (cota 574), o sigui, una pujada de 368 metres. I si continuem fins a Sant Guim de Freixenet, en una distància de 22 quiilòmetres la rampa “puja” 208 metres, ja que arribem a la cota 786.

Deixant a part la línia del Transpirinenc Ripoll-Puigcerdà, que té les rampes molt més fortes, però electrificat des del 1.929 i circulant, sempre, amb composicions molt limitades de tonatge, la via que passa per les comarques del Bages i de la Segarra en direcció a Lleida, és la que té el traçat més difícil de la xarxa ferroviària de Catalunya. Avui dia, amb la electrificació, les penoses condicions de circulació amb tracció vapor han canviat completament.

El tren de l’aigua, que rememoro, feia, normalment, el recorregut de Manresa a Segués per portar aigua al dipòsit que hi havia, ja que a la zona en manca. Per tal d’omplir els dipòsits pel mitjà més primitiu i més senzill i a la vegada més econòmic, el tren deixava endarrere l’estació i travessava tot el túnel  en sentit a Calaf. A certa distància de la boca hi havia, paral·lela a la via i pel seu costat nord, una cuneta feta amb obra (ciment), que era alimentada  mitjançant curtes mànegues des els vagons. Com sigui, tenia la suficient llargària, una vegada immobilitzat el tren, només era qüestió d’obrir aixetes i deixar sortir el líquid element. L’aigua saltava i corria, com és natural, avall i canalitzada amb tubs arribava al dipòsit per gravetat, sense necessitat de bombat.

I ja que parlem de l’estació de Segués faré esment del fet que és molt curiosa. Està situada enmig de dos foradades (túnels). Només hi havia dos vies (actualment una). A la de pujada, costat esquerre (no hem d’oblidar que era línia de Norte) hi havia una placa giratòria pera vagons de càrrega que donava pas a una curta via que tenia moll i magatzem. A la via de baixada, la dreta sentit Lleida, tocant a l’entrada de la foradada, el dipòsit de la “aguada” que, sortosament, encara hi és. Les agulles de les úniques vies generals estaven situades dins de les foradades.

No podeu imaginar-vos el que era l’estació de Segués en ple hivern!. Tot estava glaçat, inclòs el goteig de la mànega del dipòsit de l’”aguada”. El cap de l’estació dona la sortida, el xiulet escardat de la 400, l’arrancada amb les clàssiques patinades, fum per tot arreu de la màquina, també per la xemeneia. El tren es mou lentament. Ja som dins del túnel.  Fum i més fum. Aquest envaeix l’interior dels cotxes. No es veuen les llums que pengen del sostre. La gent tus. Encara bo que ja hem sortit del túnel, no es veu res, els vidres tots entelats.

El pitjor era quan la composició es quedava parada dins de la foradada. Ni endavant ni endarrere. Al cap d’una estona, que encara que era curta semblava llarga, marxa endarrere travessant d’aquesta manera l’estació fins que els cotxes quedaven amagats dintre de l’altra foradada. Apa, tornem-ho a provar, agafem embranzida fins aconseguir sortir del mal pas. L’arribada del tren a Calaf en lloc d’ésser a dos quarts de dotze era a les tres.

Els temps van anar canviant, màquines més potents com a titulars i com a doble tracció, al davant, una 400 o una Maffei.

Les “Montañas”, les “Renfes” i les “Mikados” anaren substituint el material ja vell. Va desaparèixer el tren de l’aigua, molt conegut pels vilatans d’aquella comarca. Quantes vegades la gent que havia perdut, o deixava passar, el tren normal de viatgers l’agafava i, ni que portés aigua, perquè al furgó hi tenien cabuda.

Aquest tren va fer els seus darrers serveis portant aigua des del Poble Nou fins a l’Empalme (Massanet-Massanes). Era curiós de veure’l passar per la costa remolcat per les seves típiques “230 Norte” – gens normals a la línia, ex MZA – sota la catenària que ja arribava a Arenys.

Un altre tren de l’aigua va circular també per alimentar, durant cert temps, des de Barcelona el dipòsit de Vilanova i la Geltrú.

Com a cloenda, detallo el número de “aguadas” que hi havia a les diferents línies de Catalunya. Unes eren amb “grua lenta” i altres amb “grua ràpida”. Totes s’alimentaven de diferents procedències, rius, fonts, pous o eren servides pels TRENS DE L’AIGUA.

De Barcelona a Manresa i Lleida	12
De Lleida a la Pobla de Segur	5
De Barcelona a Puigcerdà	9
Sant Joan de les Abadesses	1
De Barcelona a Port-Bou, via Granollers	10
De Barcelona a Empalme, Via Mataró	4
De Barcelona a Tortosa, via Vilanova	12
De Sant Vicens de Calders a Picamoixons	2
De Sant Vicens de Calders a Barcelona (via Vilafranca)	8
De Reus a Faió	4

---

Miquel Bibià i Laplana