Projecte de material motor elèctric a M.Z.A.
Aquest article, que parteix de la documentació trobada respecte al projecte d’oferta de material motor elèctric que l’empresa Brown Boveri va fer arribar a la companyia M.Z.A., pretén mostrar el que podria haver estat, i mai va ser, el material elèctric del projecte d’electrificació de part de les línies d’aquesta companyia.
Autor: Pere Comas
El projecte de construcció de material motor elèctric per a M.Z.A.
Des de l’inici del segle XX els ferrocarrils espanyols havien iniciat puntualment electrificacions a certs ramals.
A partir de 1920, la companyia “Caminos de Hierro del Norte de España“, coneguda simplement com “Norte“, va emprendre de forma progressiva una electrificació de les seves línies amb més problemes de tracció. El 1924 la companyia va acabar l’electrificació de la rampa de Pajares, el 1927 el tram de Barcelona a Manresa, el 1928 es va acabar el tram de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses, i el 1929 el tram d’Alsasua a Hendaia.
En front d’aquestes accions, la companyia dels “Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante“, coneguda simplement com “MZA“, va voler explorar la possibilitat d’implementar també la tracció elèctrica a algunes de les seves línies. per tal de millorar-ne la capacitat de tracció i el rendiment d’aquestes. Amb aquesta finalitat, a finals de 1929 MZA va contactar amb la companyia “Brown Boveri & Cie“, que ja havia participat en la construcció del material motor elèctric de Norte.
“Brown, Boveri & Cie“, també conegut per les seves sigles “BBC“, fou un grup d’empreses suïsses del sector de l’enginyeria elèctrica. Es va crear el 1891 a Baden (Argòvia) (Suïssa). Els seus fundadors foren Charles Eugene Lancelot Brown i Walter Boveri, que treballaven a Maschinenfabrik Oerlikon. Les primeres activitats de Brown Boveri van incloure la fabricació de components elèctrics com a motors elèctrics per a locomotores i equips de generació d’energia per als sistemes ferroviaris d’Europa.
Fruit del contacte mencionat, Brown Boveri va presentar un projecte entregat a finals de gener de 1930 a MZA, en el que es descrivia la proposta de divers material motor. Tot aquest material tenia com a trets comuns que els elements elèctrics anirien alimentats per tensió alterna monofàsica de 15.000 volts, i que el pes màxim per eix seria de 18 tones.
Tot i que finalment el projecte no es va dur a terme, ens sembla interessant observar la proposta d’aquest material motor ofert.
Locomotores de baixa velocitat
Eren unes locomotores de tipus B’B’. Cada bogie estava equipat amb un motor elèctric solidari a una falsa roda que transmetia l’esforç a les rodes motrius mitjançant una biela d’acoblament.
La velocitat màxima era de 50 km/h i la velocitat de servei era de 26 km/h, amb una potència contínua de 1.120 C.V. i un esforç de tracció en llanta de 11.700 kgs.
Les característiques tècniques proposades es mostren en la fitxa de Brown Boveri.
Per tant, aquestes locomotores estaven proposades per arrossegar composicions de mercaderies en línies de fortes rampes, o ocasionalment composicions de passatgers. Igualment es podien emprar per a operacions de maniobres a platges de classificació on calgués arrossegar llargues composicions pesades amb agilitat.
Locomotores articulades d’alta velocitat
Eren unes locomotores de tipus 2’Co+Co2′, formades per dos vehicles acoblats de forma permanent. Cada vehicle disposava de tres eixos motors amb motors elèctrics individuals, i un bogie de dos eixos a l’extrem frontal de cada vehicle.
La velocitat màxima era de 110 km/h i la velocitat de servei era de 72 km/h, amb una potència contínua de 4.200 C.V. i un esforç de tracció en llanta de 15.000 kgs.
Les característiques tècniques proposades es mostren en la fitxa de Brown Boveri.
Per tot això, aquestes locomotores estaven proposades per arrossegar pesades composicions de passatgers, principalment expressos, a gran velocitat, tant en pla com a les nombroses rampes que hi havia a les línies d’MZA.
Locomotores universals de potència
Eren unes locomotores de tipus (2’Co)(Co2′). La locomotora disposava de dos gran bogies, a l’extrem dels quals s’ubicava un morro, amb tres eixos motors equipats amb motors individuals i un carretó de dos eixos portants. Aquesta disposició, i en generals totes les característiques de la locomotora, eren similars a les locomotores de la sèrie 7200 de la companyia Norte, també sortides de les taules de disseny de Brown Boveri. De fet es tractava d’una versió millorada d’aquelles locomotores.
La part elèctrica estava preparada per a poder treballar en dues modalitats: com a locomotora de gran velocitat, o com a locomotora per a mercaderies.
En la configuració com a locomotora de gran velocitat, la velocitat màxima era de 110 km/h i la velocitat de servei era de 72 km/h, amb una potència contínua de 3.600 C.V. i un esforç de tracció en llanta de 12.900 kgs.
En la configuració com a locomotora de mercaderies, la velocitat màxima era de 80 km/h i la velocitat de servei era de 57 km/h, amb una potència contínua de 3.800 C.V. i un esforç de tracció en llanta de 17.300 kgs.
Les característiques tècniques proposades es mostren en la fitxa de Brown Boveri.
Aquestes locomotores estaven proposades com a locomotores universals que tan podien arrossegar composicions de mercaderies com composicions de passatgers.
Unitats Automotores de 2 i 3 vehicles amb furgó i correu
Tot i que no hem pogut accedir als esquemes proposats per a aquests vehicles, tenim constància de l’existència dels mateixos dintre del projecte.
La proposta consistia en la transformació de cotxes “Costa”, i la seva motorització, per tal de tenir un conjunt d’unitats que poguessin fer el serveis de rodalies al voltant de Madrid i Barcelona.
La transformació plantejava la motorització, per part de Brown Boveri, d’un cotxe costa i el tancament d’un dels balconets extrems per a construir-hi en aquell espai una cabina. En tancar un extrem, es proposava obrir una porta central al cotxe per tal de permetre un fàcil accés del passatge. Aquesta disposició configurava un vehicle, dividit en dos compartiments per l’accés central, dels quals el més proper a la cabina podia ser habilitat en alguns casos per a passatge i en altres per a un furgó amb estafeta de correus: vehicles WM o WMD.
Per completar la composició es proposava transformar un segon cotxe de forma similar al vehicle motor, però sense motoritzar, de forma que es disposés d’una segona cabina de conducció a l’altre extrem de la unitat. Aquests vehicles serien remolcs amb cabina tipus WRc.
D’aquesta forma, es podrien configurar unitats automotores amb composició WM+WRc o bé WMD+WRc.
Tot i que no tenim constància de les característiques tècniques respecte a la motorització d’aquestes unitats, tot fa pensar que es va preveure potència suficient per a composicions de tres vehicles, doncs també es preveia la possibilitat de enganxar un cotxe costa sense modificar (o vehicle WR) entre els dos vehicles descrits. D’aquesta forma es podien configurar unitats automotores amb composició WM+WR+WRc o WMD + WR + WRc.
Models a escala d’aquestes unitats
D’aquestes composicions tenim constància de l’existència de com a mínim dues reproduccions a escala H0, una d’elles de dos vehicles: WM + WRc, i l’altra de tres vehicles: WM + WR +WRc. Ambdues reproduccions, amb tota probabilitat, serien obra del modelista Joan Oriach; el qual podria haver tingut accés als esquemes d’aquesta proposta.
