La companyia del “Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses”
Aquest article pretén introduir la necessitat del proveïment del carbó, fruit de l’alta mecanització de la indústria catalana, i com això va propiciar l’explotació de les mines de la vall de Sant Joan de les Abadesses, la creació del “Ferrocarril y Minas de San Juan”, i també s’endinsa en el seu parc de tracció.
Autor: Pere Comas
La introducció de la màquina de vapor a Catalunya
Cap el 1830 la família Bonaplata era propietària de diferents industries tèxtils tradicionals. Un dels fills Bonaplata havia anat a Anglaterra, a on havia conegut la tecnologia del vapor, i va decidir importar el material necessari per establir una indústria metal·lúrgica de foneria per a fabricar elements de ferro i també per a fabricar els seus propis telers. Així, la família Bonaplata va crear el 1832 la Fàbrica Bonaplata, industria tèxtil mecanitzada amb una màquina de vapor[1], la primera fàbrica a Espanya en aplicar la nova tecnologia, i punt de partida de la revolució industrial autòctona. Aquest impuls es va reflectir a partir de 1840 en la generalització de l’ús de les màquines fixes de vapor per a motoritzar la indústria catalana. Això va fer incrementar notablement la demanda de carbó, fins al punt que Barcelona es va convertir en el principal port d’importació d’aquest combustible de tota Espanya.
A Barcelona, el 1848 es va inaugurar el ferrocarril de Barcelona a Mataró, seguit el 1853 per dos nous ferrocarrils: el de Barcelona a Granollers i el Ferrocarril de Barcelona a Martorell. Fruit de les sinergies produïdes per aquest procés, el 1855 es creà la Maquinista Terrestre i Marítima al barri de la Barceloneta, per fusió dels “Talleres metalúrgicos Esparó y consocios”, propietat de la família Bonaplata, i la “Nueva Barcelonesa”[2].
El proveïment del carbó
En aquesta situació la demanda de carbó va anar creixent. El 1873 Catalunya importava un total de 150.000 tones de carbó, de les quals 123.000, un 82%, ho feien pel port de Barcelona.
En front del substancial increment del consum de carbó, que calia importar en la seva pràctica totalitat, van sorgir diferents iniciatives adreçades a investigar els possibles jaciments de carbó a Catalunya. Malauradament, aquestes iniciatives van fracassar en la seva majoria, però una d’elles, empesa per la “Sociedad El Veterano”, va prendre forma sota la promoció de les mines de Surroca i Ogassa, a la conca carbonífera de Sant Joan de les Abadesses.
Però, tornant enrere en el temps, des del segle XVIII eren coneguts els jaciments de ferro i carbó existents a aquella conca, i això va fer pensar, en un primer moment, en poder establir algun tipus d’indústria siderúrgica a Camprodon, i posteriorment, en fracassar aquesta iniciativa, en transportar aquests materials a Barcelona, principalment el carbó, material que abundava i del qual uns precipitats estudis auguraven que el jaciment podria proveir sobradament les necessitats de tota Catalunya; demanda estimada en el moment de fer l’estudi en 35.000 tones anuals.[3].
El Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses
La “Sociedad El Veterano” obtingué la concessió d’un ferrocarril entre Barcelona i Sant Joan de les Abadesses, per Granollers, Vic i Ripoll, però la incapacitat econòmica per portar endavant el projecte va fer que finalment vengués la concessió a l’empresa dels germans Girona, pertanyents a una família de banquers i industrials catalans[4], els quals, per tal de dur a terme la construcció i explotació de la línia, crearen la companyia “Camino de Hierro del Norte“[5] (no confondre amb la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España“[6]), transferint-hi la concessió. La nova companyia va dividir la construcció en fases i el 23 de juliol de 1854 s’inaugurà el tram de Barcelona a Granollers.
Però en front de les dificultats existents per arribar a Sant Joan de les Abadesses, i afegit que la rendibilitat econòmica del tram fora inferior a l’esperada, la companyia va fer un canvi a l’estratègia i va abandonar les intencions inicials d’arribar a Sant Joan de les Abadesses per dirigir el seu ferrocarril cap a Girona i la frontera francesa i canviant el nom de la companyia a “Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Granollers” primer, i després “Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras”.
Donada la nova situació d’abandonament de la connexió de Sant Joan de les Abadesses amb Barcelona, el 1867 el Govern va autoritzar la concessió d’un nou ferrocarril que, partint de Granollers, passés per les zones tèxtils de Vic i Ripoll i acabés a Sant Joan de les Abadesses per facilitar el transport del carbó a aquestes poblacions. Aquesta nova concessió va ser novament adjudicada a la “Sociedad el Veterano”, que va iniciar el 1870 les obres en el tram de Granollers a Vic. El 8 de juliol de 1875 s’inaugurà el primer tram entre Granollers i Vic, compartint l’estació a Granollers de la companyia “Camins de Ferro de Barcelona a França per Figueres”[7].
El 1877 es constituí la “Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas”, per unió de la “Socidad el Veterano”, que aportà les seves mines de Surroca i Ogassa, la concessió de la línia citada, que estava en funcionament només entre Granollers i Vic, i, finalment, per la “Sociedad Catalana General de Crédito”, que aportaria el capital necessari per acabar la línia.
El 20 de juny de 1880 el ferrocarril arribà a Ripoll i finalment, el 17 d’octubre d’aquell mateix any, a Sant Joan de les Abadesses[8], entrant també en servei el ramal des de Sant Joan de les Abadesses a l’estació de Toralles, només per a serveis de mercaderies per al traspàs del carbó provinent de les mines Surroca al ferrocarril[9]. Per comprendre millor els elements ferroviaris emprats en l’extracció i el transport fins al ferrocarril del carbó de les mines de Surroca, podeu consultar l’article “Las Minas de Ogassa y la estación de Torallas“, publicat també per l’Agrupament Ferroviari de Barcelona.
Amb el traçat acabat entre Granollers i Sant Joan de les Abadesses, el 1882 la companyia del ferrocarril va obtenir la concessió d’un ferrocarril que partint de Llerona, a prop de Granollers, arribés a Sant Martí de Provençals passant per Sant Andreu de Palomar, per tal de que, tant passatge, com principalment les mercaderies, tinguessin connexió directa amb Barcelona. Al poc temps la companyia ja havia construït una estació pròpia a Granollers i, camí de Barcelona, havia arribat a Montcada, a on coincidia amb la línia del ferrocarril de Saragossa a Barcelona (provinent de Lleida i Manresa), ja absorbit llavors per la “Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de España“.
El declivi
Arribats a aquest punt, i sense acabar la connexió amb Barcelona, la companyia s’enfrontà amb greus problemes financers. La societat va sofrir un gran desengany doncs, tot i que l’extracció de carbó a les mines evolucionava favorablement, els jaciments van començar a presentar discontinuïtats dels filons que feien preveure un encariment del procés d’extracció i una reducció de la qualitat del carbó que, en definitiva, farien inviable la seva explotació.
La companyia del “Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadessas” va prendre la decisió d’establir converses amb la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” per tal d’arribar a un conveni que permetés transferir la línia i les mines a aquesta segona. L’absorció es va fer efectiva el 1889. Els nous propietaris abandonaren la idea d’acabar la connexió entre Montcada i Barcelona, així com la de la creació d’una estació terme a aquesta ciutat, doncs la línia del ferrocarril de Saragossa a Barcelona ja podia fer aquestes funcions, i va pactar amb l’Ajuntament de Barcelona no crear la nova estació a canvi de la millora i ampliació de l’estació de terme que el ferrocarril del Nord tenia a la Ciutat Comtal.
La fi de l’explotació del carbó de les mines
Pel que fa a l’explotació del carbó de les mines, tot i que l’any de l’absorció va ser el de màxima producció arribant a les 66.000 tones, ràpidament va davallar fins al punt que l’any 1901 només generava 11.000 tones, mentre que només la companyia del Nord transportava a totes les seves línies un total proper al milió tres-centes mil tones. L’any 1929 es va tancar l’extracció de carbó de les mines d’Ogassa i Surroca, encara que aquestes varen seguir funcionant gràcies a l’extracció de pissarres bituminoses que consumien els fabricants de ciment de la zona (donada l’abundància de pedra calcària) i que permetia mantenir un petit tràfic al ferrocarril. Quan diem petit ho fem per les xifres observades, dons al 1930 es transportaren només 14.000 tones de mercaderies provinents d’aquestes cimenteres.
Parc motor del ferrocarril de Sant Joan de les Abadesses
Durant l’existència del Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses, la companyia va posseir un petit i ajustat parc motor, donades les penúries econòmiques que van acompanyar al ferrocarril durant tota la seva vida.
Les condicions de la concessió que es va atorgar a la “Sociedad el Veterano” establien que el servei, per a tota la línia, s’hauria de proveir mitjançant 5 locomotores per a trens de viatgers i 10 locomotores per a trens de mercaderies, a més d’un total de 54 cotxes de passatgers i 535 de mercaderies.[10]
Per a la inauguració el 1875 del primer tram entre Granollers i Vic, la part proporcional de material incloïa 7 locomotores, 20 cotxes i 238 vagons. Per a la provisió del parc motor, la companyia va adquirir de segona mà quatre locomotores al ferrocarril de Tudela-Bilbao, i va complementar les tres restants amb material cedit pel ferrocarril “Tarragona-Barcelona-França”, amb el qual enllaçava a Granollers.[11]
Sèrie FMSJ 1 a 4
Norte 0.277 a 0.280, Norte 7 a 9 i 25
Per a iniciar el servei, la companyia va adquirir de segona mà, com s’ha mencionat, quatre locomotores de tipus 1-2-0 al ferrocarril de Triano a Bilbao. Aquest ferrocarril estava tenint problemes financers i un parc mòbil sobredimensionat per al servei que proveïa, per la qual cosa va demanar permís per vendre el material que tenia immobilitzat i que agreujava el compte de resultats en no produir beneficis i sí despeses pel seu manteniment. Se’n va vendre un total de 10 locomotores de la seva sèrie 7-26 i 35-55, sis al ferrocarril de Zaragoza a Escatrón, i les altres quatre al Ferrocarril y Minas de San Juan.[12]
Eren locomotores de rodatge 1-2-0 amb tènder separat fabricades per Beyer-Peacock entre el 1862 i el 1863, que, amb rodes de 1.524 mm i una caldera timbrada a 7 kg/cm2, desenvolupaven poca potència. Al Triano estaven destinades a trens mixtes lleugers, de dos o tres cotxes d’eixos i furgó, o entre sis i vuit vagons.
Des del moment de la seva adquisició, el ferrocarril de Sant Joan va tenir present que eren unes locomotores poc escaients per a la seva línia i serveis de transport del carbó, però es va haver de pensar que pel tram Granollers – Vic serien suficients per a un primer tràfic, fins que la companyia estigués en condicions econòmiques d’adquirir locomotores més potents.
Ja hem vist que per a la inauguració del servei es va establir que el ferrocarril iniciés el servei amb set locomotores, i per tal d’atendre aquest requeriment oficial el ferrocarril va llogar tres locomotores més al T.B.F. No obstant, la inspecció oficial va demandar que en un termini de tres mesos després de la inauguració, com a mínim també hi hagués la confirmació en ferm d’una comanda d’adquisició de les tres locomotores mancants, fet que la companyia va complir en encarregar a un fabricant anglès, Yorkshire, tres locomotores de potència.
Amb aquestes condicions la comissió d’inspecció va donar per bo l’establiment del servei i, un cop iniciat aquest, les locomotores llogades a T.B.F. van ser retornades tan aviat com es va poder.
Respecte a les locomotores d’aquesta sèrie, les adquirides al ferrocarril de Triano van ser els números: 25, 26, 7 i 44, assignades respectivament als números 1, 2, 3 i 4. Al FMSJ van rebre els noms de “Vich”, “Ripoll”, “Centellas” i “Manlleu”. La companyia les va mantenir en l’estat d’origen, tret de l’addició d’una marquesina per a la parella de conducció, de la que no anaven proveïdes al ferrocarril del Triano.
Quan el Norte va absorbir aquest ferrocarril els va assignar la numeració 0.277 a 0.280 respectivament. Sembla clar que aquesta va ser una numeració provisional dons, efectivament, poc després de l’absorció del Ferrocarril de Almansa a València i Tarragona la companyia va refer tota la numeració de les seves locomotores. Amb la nova distribució de matrícules, al Norte li va quedar un forat a la seva numeració (per la venda d’unes locomotores) entre les matrícules 7 a 9, i les locomotores del FMSJ van ser re-matriculades amb aquests números, però no amb el mateix ordre que les originals; la FMSJ 2 va passar a ser la 8, la FMSJ 3 va passar a ser la 7 i la FMSJ 4 va passar a ser la 9. Respecte a la FMSJ 1, antiga Triano 25, va recuperar el seu número original, que estava lliure, i va passar a ser la Norte 25.[13]. El nou propietari les va modificar substituint la marquesina i reformant la caldera i aparells de seguretat.
Tot i què al 1909 encara figuraven a l’Àlbum de locomotores de la companyia del Nord, amb posterioritat a aquesta data van haver de ser donades de baixa i desballestades, degut a la seva escassa potencia. Cap d’elles va arribar a RENFE.
Sèrie FMSJ 5 a 11
Norte 481 a 487, Norte 2481 a 2487, RENFE 040-0201 a 0207
Com ja s’ha vist, el “Ferrocarril y Minas de San Juan” va comprometre la adquisició de tres locomotores per a rebre el vist-i-plau de l’obertura del ferrocarril per part de la comissió d’inspecció.
Les locomotores, encarregades a la anglesa Yorkshire, i entregades el 1876[14], eren de tipus 0-4-0 sense tènder, amb rodes de 1220 mm, la caldera estava timbrada a 8 kg/cm2 i tenien una potencia de 550 C.V.[15], en general molt més adequades per als tràfics de carbó esperats. Eren les primeres locomotores de la Yorkshire fabricades amb distribució Walschaerts, i també les primeres a Espanya, encara que algunes fonts atribueixen aquest fet a les locomotores Cockerill del ferrocarril Mérida-Sevilla (que no arribarien a Espanya fins l’any 1878[16][17] les primeres d’elles).
Aquestes tres locomotores van rebre els números 5 a 7 al ferrocarril de San Joan.
El 1879 la companyia va ampliar aquesta sèrie en quatre unitats més, idèntiques a les anteriors, tot i que aquesta vegada van ser encarregades a la anglesa Vulcan Foundry de Newton-le-Willows. Al FMSJ els hi van ser assignats els números 8 a 11.
Totes set màquines van rebre també els següents noms, per ordre de matrícula: Rigolisa, Torallas, Congost, La Pleva, Ogassa, Fresser i Surroca.
En ser integrades al parc de Norte van rebre els números 281 a 287, que amb el canvi de la política de matriculacions van passar a ser definitivament del 2481 al 2487.
Quan Norte va electrificar la línia el 1928, van ser traslladades a Astúries, i sembla que posteriorment tres van quedar-se a Oviedo, altres tres van ser destinades a Miranda de Ebro i una a Lleida.
Totes van arribar a Renfe a on van constituir la sèrie 040-0201 a 040-0207. El 1949, la companyia les havia reubicat i es trobaven una a Oviedo, cinc a Miranda de Ebro i la restant a Lleó, i el 1954 n’hi havia dues a Oviedo, quatre estaven a Saragossa-Arrabal i només en quedava una a Miranda.
A totes aquestes destinacions van fer-se càrrec de maniobres amb trens pesants, sent molt apreciades pels maquinistes que les van conduir.
El 1957 la 040-0207 “Surroca” va ser venuda a la Junta d’Obres del Port de Pasajes, mentre que les sis restants estaven destinades a la zona d’Irun.
De les sis restants, el 1964 van ser desballestades quatre d’elles, i les dues darreres ho van ser el 1966, no preservant-se cap d’elles per a un futur museu ferroviari, tot i l’interès d’aquestes locomotores per ser, insistim, les primeres locomotores amb distribució Walschaerts a Espanya.
Sèrie FMSJ 12 a 18
Norte 288 a 294, Norte 1691 a 1697, RENFE 030-2464 a 2470
Al 1879, quan es va acabar la construcció del tram entre Torelló i Sant Quirze, i per tant la finalització de la línia semblava a tocar, la companyia es va veure en la necessitat de fer front a l’obligació de disposar de les 15 locomotores per als serveis que es definia a les condicions de la concessió[18]. Com que el parc motor en aquell moment s’elevava a un total de 11 locomotores, el ferrocarril va encarregar cinc noves màquines, aquesta vegada a la alemanya Hartmann, de Chemnitz, una més de les necessàries.
Aquestes locomotores van ser de rodatge 0-3-0 amb tènder, del tipus conegut com a “Bourbonnais”, tipus molt estès pels ferrocarrils espanyols i que havia introduït MZA el 1857 amb les seves “Creusot mercaderies”. Les rodes feien 1.300 mm, la caldera estava timbrada a 9 kg/cm2 i tenien una potència de 512 CV. Van rebre les matrícules 12 a 16, i van portar plaques amb els noms: “La Garriga”, “Balanya”, “Torelló”, “San Quirse” i “San Juan”.
Al 1887, el ferrocarril va obtenir la concessió de la línia entre Llerona i Sant Martí de Provençals. Entre les condicions que imposava aquesta concessió figurava la de disposar de tres locomotores més sobre les demandades en la concessió original del ferrocarril. Per afrontar aquest requeriment, que elevava el parc necessari a 18 locomotores, el FMSJ va demanar dos màquines més a Hartmann, del mateix tipus i característiques que les cinc adquirides el 1879. La tercera locomotora requerida per la concessió es va cobrir amb la que hi havia d’excés de la comanda anterior. Les noves locomotores van rebre els noms de “Cataluña” i “Barcelona”.
En passar a Norte van rebre provisionalment les matrícules 288 a 294, just a continuació de les 040T, per passar a les definitives 1691 a 1697, en adoptar-se la nova numeració de la companyia.
Totes set van arribar a RENFE a on van rebre les matrícules 030-2464 a 030-2470. El 1949 consta que estaven repartides de la següent manera: tres destinades a Barcelona, una a Lleida, una a Lleó i les dues restants estaven fent una gran reparació als tallers generals de Sant Andreu.
El 1954 estaven totes a Catalunya, sis destinades a Barcelona i una de reserva al dipòsit de Poble Nou. El 1961 es va donar de baixa la 030-2465, i al any següent encara hi havia cinc en actiu, totes elles a Barcelona, i la restant es trobava a Móra la Nova, assignada al parc de reserva.
Finalment, tota la sèrie restant va anar donant-se de baixa entre els anys 1965 i 1966. El primer any ho van fer les 030-2467, 030-2469 i 030-2470, mentre que a l’any següent ho van fer les 030-2464 i 030-2468.
Parc Motor
Relació de les locomotores del Ferrocarril y Minas de San Juan[19]:
| Nº | Nom | Rodatge | Fabricant | Any | Núm | Procedència | Mat. Norte | Mat. Renfe | Desballestat |
| 1 | Vich | 1-2-0 | Beyer & Peacock | 1862 | 291 | Tudela Bilbao nº 25 | (0.277) 25 | ||
| 2 | Ripoll | 1-2-0 | Beyer & Peacock | 1862 | 292 | Tudela Bilbao nº 26 “Briones” | (0.278) 8 | ||
| 3 | Centellas | 1-2-0 | Beyer & Peacock | 1863 | 273 | Tudela Bilbao nº 7 “Tudela” | (0.279) 7 | ||
| 4 | Manlleu | 1-2-0 | Beyer & Peacock | 1863 | 310 | Tudela Bilbao nº 44 “Cantabria” | (0.280) 9 | ||
| 5 | Rigolisa | 0-4-0-T | Yorkshire | 1876 | 290 | (281) 2481 | 040-0201 | 1964 | |
| 6 | Torallas | 0-4-0-T | Yorkshire | 1876 | 291 | (282) 2482 | 040-0202 | 1966 | |
| 7 | Congost | 0-4-0-T | Yorkshire | 1876 | 292 | (283) 2483 | 040-0203 | 1964 | |
| 8 | La Pleva | 0-4-0-T | Vulcan F. | 1879 | 846 | (284) 2484 | 040-0204 | 1964 | |
| 9 | Ogassa | 0-4-0-T | Vulcan F. | 1879 | 847 | (285) 2485 | 040-0205 | 1964 | |
| 10 | Fresser | 0-4-0-T | Vulcan F. | 1879 | 848 | (286) 2486 | 040-0206 | 1966 | |
| 11 | Surroca | 0-4-0-T | Vulcan F. | 1879 | 849 | (287) 2487 | 040-0207 | Venuda el 1957 a la Junta de Obras del Puerto de Pasajes | |
| 12 | La Garriga | 0-3-0 | Hartman | 1879 | 1050 | (288) 1691 | 030-2464 | 1966 | |
| 13 | Balanya | 0-3-0 | Hartman | 1879 | 1051 | (289) 1692 | 030-2465 | 1961 | |
| 14 | Torelló | 0-3-0 | Hartman | 1879 | 1052 | (290) 1693 | 030-2466 | 1965 | |
| 15 | San Quirse | 0-3-0 | Hartman | 1879 | 1053 | (291) 1694 | 030-2467 | 1965 | |
| 16 | San Juan | 0-3-0 | Hartman | 1879 | 1054 | (292) 1695 | 030-2468 | 1966 | |
| 17 | Cataluña | 0-3-0 | Hartman | 1887 | 1499 | (293) 1696 | 030-2469 | 1965 | |
| 18 | Barcelona | 0-3-0 | Hartman | 1887 | 1501 | (294) 1697 | 030-2470 | 1965 |
Notes:
| ↑1 | Santacana Mestre, Joan. La Fábrica Bonaplata o el Patrimonio maldito. |
|---|---|
| ↑2 | Pons, Marc. Fundación de la Maquinista Terrestre y Marítima |
| ↑3 | El esfuerzo para vencer montañas. [En línia] – WayBack Machine, archivat de l’original el 4 de febrer de 2017. “https://web.archive.org/web/20120627070549/http://www.cehfe.es/75/paginas.cst/historia.cst.htm” |
| ↑4 | Wikipedia: Ignasi Girona i Targa |
| ↑5 | Wikipedia: Camino de Hierro del Norte |
| ↑6 | Wikipedia: Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España |
| ↑7 | Clara, Josep. “Història gràfica del tren de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses“ |
| ↑8 | Revista de Obras Públicas, 1880, 28, tomo I, pàg. 259 |
| ↑9 | Clapés, Juanjo. Agrupament Ferroviari de Barcelona. [En línia] //Las Minas de Ogassa y la estación de Torallas. – 8 de desembre de 2020. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – https://www.agrupament.cat/portal/2020/12/las-minas-de-ogassa-y-la-estacion-de-toralles/ |
| ↑10, ↑18 | Reder, Gustavo i F. Sanz, Fernando. Historia de la Tracción Vapor en España – Locomotoras del Norte. Tomo II. Madrid (2000). Pàg. 186 |
| ↑11 | Peris Torner, Juan. www.spanishrailway.com [En línia] // Barcelona a Granollers y San Juan de las Abadesas. – 12 de febrer de 2012. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – https://www.spanishrailway.com/barcelona-a-granollers-y-san-juan-de-las-abadesas/. |
| ↑12 | Reder, Gustavo i F. Sanz, Fernando. Historia de la Tracción Vapor en España – Locomotoras del Norte. Tomo II. Madrid (2000). Pàgs. 90 i 94 |
| ↑13 | Reder, Gustavo i F. Sanz, Fernando. Historia de la Tracción Vapor en España – Locomotoras del Norte. Tomo II. Madrid (2000). Pàg. 188 |
| ↑14 | . Trenes y Tiempos [En línia] // Historias del vapor (XLII): Sacando el carbón de San Juan de las Abadesas (RENFE 040-0201/040-0207). – 11 de setembre de 2016. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – http://trenesytiempos.blogspot.com/2016/09/historias-del-vapor-xlii-sacando-el.html |
| ↑15 | Álbum del material motor de la Renfe. (1949) – Fitxa: “Locomotoras y ténderes núm 040-0201/040-0207“ |
| ↑16 | . Trenes y Tiempos [En línia] //Historias del vapor (XL): Unas locomotoras “de exposición” (RENFE 040-2061/040-2070). – 11 de setembre de 2016. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – http://trenesytiempos.blogspot.com/2016/08/historias-del-vapor-xl-unas-locomotoras.html |
| ↑17 | Álbum del material motor de la Renfe. (1949) – Fitxa: “Locomotoras y ténderes núm 040-2061/040-2070“ |
| ↑19 | Peris Torner, Juan. www.spanishrailway.com [En línia] // Barcelona á Granollers y San Juan de las Abadesas. – 12 de febrer de 2012. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – https://www.spanishrailway.com/barcelona-a-granollers-y-san-juan-de-las-abadesas/. |