Paleontologi­a Vaporosa

Capitulo III – El dominio de las “Mastodontus”

Las diferencias entre los ferrocarriles españoles y los del resto de países desarrollados de Europa a lo largo de los siglos XIX y XX tienen su origen en varios motivos. A la dureza del perfil de las líneas en este país, cabe añadir un factor importante: la mayor parte de España tenía una actividad económica reducida, estaba muy poco poblada, y las grandes ciudades muy distanciadas entre sí. Por tanto, sumados estos aspectos, las administraciones ferroviarias tendían a una explotación basada en pocos trenes con grandes cargas para minimizar costes, pero este tipo de explotación en los trazados existentes imponía una dureza extrema a la tracción de los mismos. La opción de incrementar la potencia de las locomotoras y preferir las cuatro ruedas motrices no fue exclusiva de MZA. Norte había llegado a idénticas conclusiones, aunque no pudo establecerse un tipo de máquina estándar para ambas compañías, por preferir ésta última las ventajas de la doble expansión en cuanto a economía de combustible y regularidad de marcha, frente a las inclinaciones de MZA por la simple expansión, de menor coste constructivo y sencillez de mantenimiento.

La compañía “Andaluces” compartía estas problemáticas por tener líneas de curvas muy cerradas y pendientes pronunciadas, entre las que sobresalía la de Bobadilla a Algeciras. Para paliar dicho problema, entre 1926 y 1927 adquirió a La Maquinista Terrestre y Marítima 20 locomotoras, basadas en las “Mastodontus Ibéricus” que presentaban muy pocas diferencias, y que formaron la serie 4200 en Andaluces. La mejora en la tracción del tramo indicado llevó a la compañía a ampliar estas “Mastodontus Ibéricus Andalucensis” en 15 ejemplares más, encargados esta vez a Devis S.A. y entregados en 1942 y 1943, con lo que la serie quedó formada por las locomotoras 4201 a 4235.

A principios de los años 30, esta vez fue la compañía OESTE la que volvió los ojos hacia las “Mastodontus Ibéricus” para reforzar su parque motor, encargando 38 máquinas de la última versión con distribución por válvulas Lentz y recalentadores ACFI, para crear la serie 1000 de OESTE, aunque esta vez el pedido se distribuyó entre los diferentes fabricantes españoles: Euskalduna, Babcock & Wilcox, Devis y MTM. Las “Mastodontus Ibéricus Bellotensis” se numeraron en esta compañía de la 1001 a la 1038.

Apenas poco tiempo después, “Andaluces” vuelve a necesitar ampliar su parque y solicita a MTM cinco nuevas “Mastodontus Ibéricus”. El diseño entregado por MTM en 1934 se asemeja a las “Mastodontus Ibéricus Otorrinus” de MZA, por incorporar sus pantallas levantahumos, con la inclusión de recalentadores ACFI y alumbrado eléctrico, y las numera como 4251 a 4255. Esta serie 4250 de Andaluces, genuinas “Mastodontus Ibéricus Patanegris”, tiene un papel significativo en la evolución de las “Mastodontus Ibéricus”, como vamos a ver.

En 1935, ante las dificultades económicas del país y la necesidad de modernización del parque motor de las compañías, MZA y OESTE aúnan esfuerzos y deciden establecer un tipo unificado de locomotora, basado en las “Mastodontus Ibéricus Patanegris” de la serie 4250 de Andaluces, con el añadido de un ténder de gran capacidad igual al de la serie 1800 de MZA (que en su momento veremos). La nueva locomotora es una versión mejorada de la MZA 1400 (más propiamente las 1300 “nuevas”), con los dispositivos y elementos acordes a la época de su construcción, sobredimensionamiento de la caldera e incrementos de la presión de timbre, parrilla y superficie de calentamiento, lo que en total representaba un aumento de un 25% de prestaciones respecto a sus predecesoras. Así nace la serie 2400, “Mastodontus Ibéricus Ibéricus”, cuya cifra proviene de la serie 1400 de MZA con el añadido de un millar. Su perfil, con las pantallas deflectoras características, configurarán la silueta de la locomotora española por excelencia.

De esta locomotora se llegarían a construir 247 unidades (incluidas las cinco de la serie Andaluces 4250) con la participación de todos los constructores nacionales, la mayoría entregadas una vez ya se había constituido RENFE, razón por la cual se las conoció con el sobrenombre de “Renfes”, y representaron el eje de locomotoras “mixtas” en RENFE hasta la llegada de las “Mikado” en 1953. El total de locomotoras “Mastodontus” que llegaron a RENFE de las distintas compañías españolas que adoptaron este rodaje se elevó hasta 784, por lo que se puede afirmar que la época III fue dominada por estos gigantes a lo largo de toda nuestra geografía.

Como colofón mencionaremos que los buenos resultados de las 2400 tanto en Andaluces, MZA, OESTE como RENFE determinaron que en 1944 la COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES solicitase a MTM seis de estas locomotoras con las que formó la serie CP 831 a 836, luego 1801 a 1806, una de las cuales está preservada en Entroncamento.

 

Parece que estas magníficas representantes de nuestra tracción nunca han suscitado el interés de la afición en general. Desde luego no fueron las más grandes de nuestro parque, ni las más potentes, ni las más veloces, ni las hay preservadas en orden de marcha(*)… pero en ellas recayó el trabajo de asegurar el funcionamiento de nuestra red durante bastantes años y representaron, como ya indiqué anteriormente, un diseño autóctono adaptado a nuestras necesidades.

A título de ejemplo (y sin querer entrar en polémicas), atraen más la atención las 10 (sólo 10 ejemplares) de la Confederación que las más de 780 Mastodontes señaladas… Ningún otro país usó este tipo de esta forma, para luego dejarlas caer en el olvido.

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(*) Únicamente un ejemplar de “Mastodontus Ibericus Bellotensis” (OESTE 1015 -> RENFE 240-2215) propiedad del Ministerio de Defensa (S.M.F.) se conserva en funcionamiento. http://www.locomotoravapor.com