Paleontologi­a Vaporosa

Capitulo IV – La velocidad de los expresos

No puedo resistirme a cerrar esta breve reseña “paleontológica” sin mencionar las implicaciones que esta genealogía tuvo en otras locomotoras.

Volvamos un poco hacia atrás y retomemos la situación de los trenes expresos en MZA, servidos por las “Montagna Regina”. La compañía se planteó en 1935, y frente al incremento de las cargas que dichos trenes habían sufrido, el disponer de una locomotora alternativa a las 1700 pues en consecuencia éstas se iban quedando cada vez más limitadas en cuanto a prestaciones. Para ello, MZA convocó un concurso de 10 máquinas que fue adjudicado al diseño de MTM de una locomotora basada en la serie 1700, pero incrementando su eficacia al solicitar una locomotora de mayor peso adherente y alta presión, elevando el timbre de la caldera de los 14 kg/cm2 a los 20 kg/cm2 y el grado de recalentamiento hasta los 400ºC, conservando unas ruedas de 1.750 mm como sus antecesoras. Al configurar, por tanto, una locomotora de alta velocidad se demandó también que ésta fuera carenada.

El diseño de origen dio lugar a la serie 1800 “Montagna Velocipedus”, única de estas características (alta presión) que circuló por España. La construcción de la misma, no obstante, se vio detenida en 1936 por la Guerra Civil Española. Una vez finalizada ésta, en 1939, y ante la situación de posguerra y aislamiento internacional que planteaba serios problemas para la obtención de los materiales necesarios y los lubricantes especiales que la alta presión necesitaba, MTM expuso las dificultades, tanto de terminar la construcción como de mantenimiento posterior por parte de la compañía MZA de tales máquinas, planteando la posibilidad de convertir dichas locomotoras en convencionales (baja presión). No obstante, el triunfalismo imperante en los organismos oficiales de la época hizo fracasar la propuesta. Por tanto, en octubre de 1939 se entregaron estas locomotoras a MZA, a la vez que los malos augurios que pesaban sobre su nacimiento se hacían realidad. El defectuoso mantenimiento y carencia de suministros adecuados para una locomotora de estas prestaciones fue llevándolas a una situación de averías constantes y a un menosprecio en los depósitos por su escasa fiabilidad. Con el paso del tiempo, la que fuera un orgullo de sus diseñadores fue perdiendo hasta el carenado que las revestía.

En 1941 se llevó a cabo un nuevo intento de disponer de una locomotora adecuada para los cada vez más pesados trenes expresos y rápidos, a la vez que se imponía un diseño más conveniente a las condiciones de suministro de carburante y lubricantes del país, mayor facilidad de mantenimiento y, por tanto, buscando el incremento de potencia más en el aumento de la superficie de parrilla y calefacción de la caldera que en el aumento de la presión y temperatura de recalentamiento, manteniendo una rueda motriz de 1.750 mm. Bajo estos conceptos surgió un nuevo diseño de MTM que configuró lo que sería la serie 2700 (que al igual que la serie 2400 en su momento, tomaba su número de la serie 1700 más un millar). Inicialmente se pensó en tomar la caja de fuego y la caldera de la serie 2400, alargada esta última para incrementar convenientemente la superficie de calefacción, pero en 1942 el proyecto se varió para que la caldera adoptada fuera la de la locomotora Santa Fe (Norte 5000, RENFE 151-3100) lo cual implicó una longitud nada despreciable de la máquina. No obstante, en conjunto, presentaba una estampa muy ferroviaria e imponente lo cual le valió el apodo de “Atómica” en los depósitos de Madrid, y de “Bonita” en los catalanes.

De este modelo se encargó un total de 22 locomotoras “Montagna Imponensis” que, entregadas a partir de 1944, recibieron ya directamente matrícula RENFE, integrándose en la serie 241-2201 a 241-2222, también denominada serie 2200. El pedido inicial se amplió en 35 ejemplares más, estas últimas con ligeras modificaciones, con lo que la serie se cerró en 57 locomotoras.

En 1951, y una vez aprobados una serie de proyectos de electrificación de los pasos de montaña de las líneas principales, en particular de Madrid a Irún, RENFE se planteó un modelo de locomotora a vapor capaz de remolcar los expresos de tales líneas en los tramos llanos no electrificados a mayor velocidad, al no tener que servir en las rampas ya electrificadas. Por ello el diseño se centró esta vez en una locomotora que pudiera desarrollar velocidades superiores que, basada en los elementos constructivos de las “Montagna Imponensis” mejorara sus prestaciones, con unas ruedas de 1.900 mm de diámetro y previendo su fuelización de origen.

Para lograr una mejor estabilidad de marcha en velocidad y reparto de cargas, se desestimó el tipo 2-4-1 adoptando el rodaje 2-4-2 “Confederación”. El resultado propuesto por MTM fue una locomotora de vapor que en su día representó el orgullo de nuestros ferrocarriles y la culminación de la tracción a vapor en una serie de 10 locomotoras (RENFE 242F2001/242F2010), auténticas “Velocipedus Lagartijus” y que popularmente se las conoce como simplemente “Confederación” o como “Lagartos”, por ir decoradas desde sus orígenes en tonos verdes.

 

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P.D.

Tras todo lo expuesto en este hilo, sería injusto si no comentase que la compañía “Norte” desarrolló por su lado su propia genealogía de locomotoras (aquí no tratada) que culminarían en la magnífica serie 4600, unas bellas “Montagna Nortensis” Compound, de excepcionales prestaciones, y que técnicamente llegaron a atraer la atención, ni más ni menos, que del mismo Chapelon; para las cuales llegó a proponer una serie de mejoras que, desgraciadamente, no pasaron de ser aplicadas a un sólo prototipo.