Decisius avenços per a la connexió en alta velocitat entre Barcelona i la frontera francesa

Adif ha iniciat el procés de validació tècnica del tram Barcelona-Figueres de la Línia d’Alta Velocitat
• Les operacions es concentren entre Girona i Figueres amb l’auscultació de via i catenària i proves dels sistemes ERTMS i GSM-R
• Les proves es realitzen amb trens laboratori dotats dels darrers avanços tecnològics en sistemes de control per comprovar els paràmetres de la nova infraestructura i analitzar i verificar el seu comportament  
• L’inici de les proves tècniques referma l’inequívoc compromís del Ministerio de Fomento de posar en servei la connexió en alta velocitat entre Espanya i França la primavera del proper any

Barcelona, 18 d’octubre de 2012 (Adif).
Adif ha iniciat el procés de validació de la infraestructura i la superestructura del tram Barcelona-Figueres de la Línia d’Alta Velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa. La primera fase es concentra entre Girona i Figueres mitjançant l’auscultació de la via i la catenària i proves dels sistemes GSM-R i ERTMS.

Per a la realització del conjunt de verificacions tècniques, Adif destina fins a tres trens dotats de sistemes de control de darrera generació que permeten comprovar i analitzar els paràmetres i el comportament tant de la nova infraestructura (plataforma) com de la superestructura (via, catenària i instal•lacions de seguretat i comunicacions).

L’inici del període de proves tècniques, juntament amb l’òptim avenç de la resta d’actuacions que es realitzen actualment en el tram Barcelona-Figueres referma l’inequívoc i irrenunciable compromís del Gobierno de España de posar en servei la connexió internacional en alta velocitat amb França durant la primavera del proper any.

Finançament europeu
La Línia d’Alta Velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa ha estat cofinançada pel Fons de Cohesió, en les obres de plataforma del tram Madrid-Barcelona, així com el subministrament i el muntatge de via del tram Madrid-Vilafranca del Penedès i instal•lacions d’electrificació, senyalització i comunicacions del tram Madrid-Lleida, amb una ajuda de 3.358,1 milions d’euros.

Les Ajudes RTE-T (Xarxes Transeuropees de Transport) en el mateix període han finançat els estudis i projectes, així com les obres de la plataforma del tram Maçanet-Sils, amb una ajuda de 70,9 milions d’euros.

En el període 2007-2013 serà cofinançada per les Ajudes RTE-T la implementació de l’ERTMS (Sistema de Gestió de Trànsit Ferroviari Europeu) del tram Barcelona-Figueres, amb una ajuda de 10,6 milions d’euros.

El Banc Europeu d’Inversions (BEI) participa també en el finançament d’aquest projecte.

El tram Barcelona-Figueres de la Línia d’Alta Velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa compta amb una inversió aproximada de 4.200 milions d’euros.

Desenvolupament de les proves
En la primera fase, dos trens laboratori de la sèrie BT estan realitzant recorreguts a diferents velocitats per a l’auscultació geomètrica de la catenària i dinàmica de la via amb l’objectiu de validar la seva funcionalidad.

Entre altres paràmetres, es comproven l’estabilitat i consolidació de la via, el descentrament de la catenària (distància horitzontal, mesurada a l’alçada del fil de contacte i en el pla paral•lel al de rodament, que existeix entre l’eix de la via i la posició del fil de contacte), l’alçada del fil de contacte (distància vertical entre el pla de rodament del tren, definit pels carrils, i el punt més baix del fil  de contacte), o la fletxa dels fils de contacte (distància vertical mesurada en el centre d’una obertura entre la cota del fil de contacte en aquest punt i en els suports anterior i posterior).

Un altre dels elements que es verifiquen és el sistema de telecomunicacions GSM-R, per a validar la seva optimització per a comunicacions de veu, i més endavant es realitzaran proves de qualitat de servei per a la transmissió de dades. Aquest sistema proporciona serveis de comunicacions de veu com, per exemple, entre els maquinistes i els reguladors del CRC (Centre de Regulació i Control), grups de manteniment, etc. Així mateix, s’utilitza com a suport per a la transmissió de dades del sistema de senyalització ERTMS nivell 2.  El GSM-R és una sistema de transmissió via ràdio al qual se li han assignat han assignat freqüències d’ús exclusiu per al ferrocarril a tota Europa, assegurant la interoperabilitat de les circulacions entre països. Així mateix, ofereix unes elevades prestacions de robustesa i redundància respecte a altres sistemes públics, degut al seu ús en aplicacions ferroviàries. També es verifiquen funcionalment els sistemes  ERTMS/ETCS, de gestió i senyalització ferroviària europea.

A les proves que realitzen els dos vehicles de la sèrie BT, s’afegiran en fases posteriors circulacions amb el tren laboratori Séneca, que actualment està duent a terme un període de verificacions tècniques en el tram internacional Figueres-Perpignan. A més de comprovar, mitjançant assajos dinàmics i geomètrics, el comportament i els paràmetres de la nova infraestructura i superestructura de via i catenària a alta velocitat, els recorreguts del tren Séneca també permetran validar el funcionament del sistema ERTMS, el dispositiu de comandament i control de trens adoptat per la Unió Europea per equiparar totes les noves línies que es construeixin en els països que la composen. Les proves del sistema ETCS també es realitzen parcialment amb els trens BT. L’objectiu és que la senyalització i les comunicacions entre la via i els equips de bord siguin compatibles a tota Europa i es possibiliti la interoperabilitat de les circulacions ferroviàries entre els diversos Estats de la Unió Europea.

L’ERTMS harmonitza dos tipus de tecnologies: l’ETCS (European Train Control System), en allò relatiu a la senyalització (en infraestructura i en trens), aportant dades sobre la velocitat màxima en cada punt o distància fins a la propera balisa; i de l’altra el GSM-R.

Addicionalment a aquests vehicles propietat d’Adif utilitzats en el període de proves, també es destinen vehicles de la sèrie 319 dotats de l’equipament específic necessari per a la validació dels sistemes de senyalització. Aquest tipus de vehicles ja han realitzat les proves de validació del nivell 1 del sistema ERTMS entre el Nus de Mollet del Vallès i Llinars del Vallès. A partir d’ara, aquestes verificacions també es porten a terme entre Vilobí d’Onyar i Figueres.

En les proves participen tècnics especialitzats encarregats de la recollida de dades per a la seva posterior anàlisi, el que permetrà introduir ajustos preventius en els diferents elements de la infraestructura per garantir els òptims paràmetres de seguretat, fiabilitat, funcionalitat, eficàcia i disponibilitat.

El període de validacions tècniques s’estendrà de forma progressiva a la resta del tram entre Barcelona i Figueres, a mida que es vagi culminant el muntatge dels diferents elements de la superestructura (via, catenària i  instal•lacions de seguretat i comunicacions), actualment en execució.

El conjunt de proves, la durada de les quals variarà en funció dels dictàmens tècnics, permetrà obtenir les certificacions de seguretat i les autoritzacions administratives necessàries prèvies a l’inici de les simulacions amb material comercial.

Trens laboratori amb la tecnologia més avançada
Els trens laboratori destinats per Adif a la realització d’aquestes proves  disposen dels majors avanços en sistemes informàtics, el que respon al compromís d’Adif d’impulsar la innovació i el desenvolupament tecnològic en la supervisió i control dels sistemes en les noves infraestructures d’alta velocitat.

Els trens de la sèrie BT són vehicles autopropulsats de tecnologia dièsel-hidràulica i de rodament desplaçable, el que els permet circular tant per ample ibèric (1668 mm) com per ample internacional (1435 mm), i incorporen els darrers avanços tecnològics en dispositius de control i sensors per a les comprovacions tècniques de la plataforma i de la superestructura. La seva velocitat màxima és de 200 km/h.

Per la seva banda, el tren laboratori Séneca s’encarrega de l’auscultació geomètrica i dinàmica de la via i dinàmica de catenària, l’homologació i control dels sistemes de senyalització, comunicacions i qualitat del GSM-R, simulacions de marxes i mesuraments de consums per a l’optimització energètica, reconeixement de balises del sistema ERTMS o estudis de velocitat i pressió en túnels.

Compta amb una motriu de 4 kW de potència i un remolc amb cabina de conducció. Disposa de 3 remolcs: 1 cotxe laboratori extrem d’1 eix, 1 segon laboratori intermedi de 2 eixos i 1 extrem d’1 eix per a diferents equipaments i serveis auxiliars, a més de de 18 seients. La seva longitud és de 80,92 metres i la seva tara de 190 tm. La seva velocitat màxima és de 330 km/h.

Per la seva banda, la locomotora S-319, és de tracció dièsel i elèctrica, pesa 120 tones de pes, disposa de 1900 CV, la seva longitud és de 20 metres, assoleix una velocitat màxima d’entre 120 i 140 km/h, i tenen dos bogies de 3 eixos cada un (6 eixos en total), amb una càrrega per eix de 20 Tn. Actualment, incorpora els dispositius GSM-R i ERTMS i s’utilitzen per a proves i treballs d’infraestructura.