Adif recibe dos premios de ingeniería por la ampliación del complejo de Atocha y el viaducto del Ulla

Otorgados por la Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE)
• Los premios de ACHE, que distinguen las obras que por su calidad, importancia e innovación contribuyen al progreso del hormigón estructural, han sido otorgados en las categorías de Edificación y Obra Civil
• El jurado ha valorado la importancia técnica de las obras, las innovaciones introducidas en su tipología y proceso constructivo, la integración en el entorno y su estética, la calidad del proyecto y la construcción, y su importancia social

Madrid, 27 de octubre de 2011 (Adif).
Adif ha recibido el Premio de Ingeniería de la Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE) por la ampliación del complejo de Atocha-Fase 1, en la categoría de Edificación, y por el viaducto del Ulla, en la categoría de Obra Civil.

Estos Premios de Ingeniería tienen como objeto distinguir aquellas realizaciones que por su calidad, importancia e innovación, contribuyen al progreso del hormigón estructural y, por extensión, de las estructuras en general.

Estos galardones se convocan en dos apartados: mejor realización de Obra Civil, categoría a la que se presentaron 12 candidaturas, y mejor realización de Edificación, que contó con un total de 15 candidatos.

La valoración del jurado, que ha estado  formado por los miembros del Consejo y del Comité de Coordinación de ACHE, se ha basado en la importancia técnica de las obras, las innovaciones introducidas en sus tipologías y/o procesos constructivos, la integración en el entorno y su estética, la calidad de los proyectos y la construcción y su importancia social.

La entrega de premios, que se han otorgado conjuntamente a promotores, proyectistas y constructores de las obras premiadas, se ha llevado a cabo coincidiendo con la celebración del V Congreso trienal de ACHE.

Ampliación del Complejo Atocha-Fase I
Uno de los objetivos del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020) es la Ampliación de la Red Ferroviaria de Alta Velocidad, modificando el modelo actual, en el que los tráficos del norte gravitan sobre la estación de Chamartín y los tráficos sur y este, sobre la estación de Atocha, construyendo una conexión entre ambas terminales, de tal forma que al quedar enlazadas, se constituyan en un único sistema ferroviario. Así, Atocha se convertirá en el punto de interconexión fundamental de los corredores de alta velocidad.

Las obras correspondientes a la Fase I se pusieron en servicio el 19 de diciembre de 2010, con la llegada a la capital del corredor de Levante. El fundamento de la obra es la modificación del sistema de explotación, mediante la separación de flujos de viajeros en salidas y llegadas, logrando una optimización en el aprovechamiento de las instalaciones existentes, y construyendo otras nuevas.

La infraestructura tiene una gran importancia social, ya que permitirá acoger los servicios y viajeros generados por la Línea de Alta Velocidad a Levante y otros futuros. Se estima que de los 16 millones de viajeros anuales que tiene en la actualidad, pasará a recibir a 35 millones de personas en 2025.

Toda la actuación arquitectónica ha sido diseñada por Rafael Moneo, dando continuidad a la arquitectura de la anterior ampliación, garantizando además la calidad estética del conjunto.

La redistribución de viajeros ha hecho necesaria la ejecución de las siguientes actuaciones:
–    Construcción de una nueva pasarela de llegadas que atraviesa las vías, a una cota superior. Se sitúa en la zona central de los andenes, dividiéndolos en dos partes diferenciadas, mitad norte destinada a servicios de salidas y mitad sur atendiendo los tráficos de llegadas.
–    Se ha cubierto la totalidad del andén, para posibilitar su uso, siendo particular la marquesina alta, que cubre la zona de la pasarela, al estar formada por módulos de estructura metálica con vigas montadas a 20 metros de altura, y manteniendo el tráfico ferroviario habitual de las estaciones de cercanías y de alta velocidad.
–    También se ha construido un pasillo rodante, que comunica la pasarela con un nuevo vestíbulo de llegadas. Discurre paralelo a las vías, de sur a norte, y ocupa una de las alineaciones de cúpulas del lado oeste del aparcamiento de cercanías.
–    El pasillo, dotado de cuatro tapices rodantes, desemboca en el nuevo vestíbulo que posibilita, en distintos niveles, el acceso al resto de la estación así como a los distintos medios de transporte urbano y aparcamientos.
–    Entre las actuaciones ferroviarias, destaca la conversión de cuatro vías al ancho internacional, y disposición de 19 aparatos y 4 bretelles, que permiten el incremento de movimientos y estacionamiento de trenes. Por otra parte, se han recrecido los andenes, hasta 76 cm, para adaptarse a la normativa europea.

Otras actuaciones que se han llevado a cabo son la reordenación viaria de la zona de la linterna, potenciando el transporte colectivo mediante la ampliación de la dársena de autobuses y la bolsa de taxis.

Igualmente, se ha remodelado la Plaza del Embarcadero y el patio de taxis de Méndez Álvaro.

Viaducto sobre el río Ulla
El viaducto premiado cruza el río Ulla por un paraje denominado “Paso da Cova”, enclave de gran belleza donde se emplaza el magnífico viaducto de Gundían, que cruza el valle 130 metros aguas arriba sobre dos abruptos afloramientos de cuarzo y cuya conclusión en el año 1958 supuso la puesta en servicio de la línea de ferrocarril convencional Zamora-La Coruña.

Este viaducto se encuentra dentro del Subtramo Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón del Eje Ourense-Santiago, perteneciente al Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad y cuya ejecución ha sido encomendada al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

El alto valor medioambiental del entorno, que requiere un alto nivel de protección, ha sido un condicionante determinante tanto en la tipología como en el sistema constructivo adoptado. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) imponía la condición de evitar cualquier afección, incluso provisional, sobre el Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) “Sistema Fluvial Ulla” perteneciente a Red Natura 2000 y delimitado por el río y la vegetación de ribera de sus márgenes. Esto supuso la imposibilidad de afectar a una franja de 150 m de anchura.

La configuración marcadamente en V del valle en el que se establece el viaducto, por donde circulan vientos de cierta intensidad, y el hecho de encontrarse la estructura en una situación muy expuesta,  entre los túneles consecutivos de Castro y de Caldelás, fue otro de los condicionantes presentes en el diseño de la estructura. Ello derivó en la necesidad de considerar en el proyecto el establecimiento de pantallas protectoras frente al viento en ambos laterales del tablero y la realización de ensayos de modelos a escala reducida en túnel de viento a fin de diseñar las secciones curvas en las caras laterales de pilas y arco que resulten más eficaces frente a la acción del viento que además contribuyen a una mejora de su percepción visual.

El viaducto ejecutado resuelve todos estos condicionantes mediante un vano central con gran arco peraltado de 168 m de luz y 105 m de flecha, sobre el que descansan 5 pilastras que sustentan el tablero. Con alturas de pilas de hasta 116,8 m, que sitúan la cota del tablero  40 m por encima de la del viaducto de Gundián, le convierte en el viaducto ferroviario de alta velocidad más alto del mundo.

El arco  está constituido por una poligonal de segmentos de 2,5 m de longitud en eje, con quiebros algo más acentuados bajo las pilastras y apuntamiento ligero en la clave. El arco se ha construido empleando dos carros de avance en voladizo, que han ejecutado “in situ” las 26 dovelas de hormigón armado de 5 m que componen cada uno de los semiarcos. Para ello se han apoyado en doce tirantes provisionales, constituidos cada uno por dos tendones idénticos de cordones de acero, que se han ido montando a medida que se ejecutaban los semiarcos, llegando a soportar cargas de 1.550 tn.

Los cuatro inferiores atirantan el arco desde la pila contigua, y los ocho restantes atirantan el arco desde el tablero. Se dispone además un tirante de retenida que compensa los esfuerzos inducidos sobre cada pila contigua atirantándola desde media altura hasta el encepado de la pila siguiente.

Durante la construcción del arco se contó con tres mecanismos de control. El primero, la instrumentación mediante sensores de todos aquellos elementos cuyo comportamiento en tiempo real fue considerado útil. El segundo, un seguimiento topográfico de precisión de los puntos clave de los semiarcos y de las pilas, el cual permitió comprobar las desviaciones en cada instante respecto a su geometría teórica. El tercero, el control de los alargamientos de tesado de los tirantes.