El “Memphis, El Paso & Pacific Railroad” i la “Perruca”

Una locomotora francesa, per a un ferrocarril americà, que va circular a Espanya.

Autor: Pere Comas

---

El “Memphis, El Paso & Pacific Railroad”

La història del ferrocarril nord-americà “Memphis, El Paso & Pacific” s’inicia el 1853, amb el projecte de construir una línia ferroviària que arrenqués d’un punt del Red River en direcció oest, travessant la vall del Red River fins a la capçalera del riu Trinity. Des d’allí, creuaria el riu Brazos, a prop del fort Belknap, fins al riu Grande, a prop d’El Paso. Aquesta companyia va ser un dels cinc ferrocarrils transcontinentals del sud creats a l’aixopluc de la legislatura de Texas del 1852 al 1853 per tal de adquirir els drets de pas dels terrenys per on discorreria una concessió ferroviària.^[1]George C. Werner. Memphis, El Paso and Pacific Railroad. Texas State Historical Association

Un cop constituïda la companyia, aquesta va fer molt poc, a part de celebrar reunions. Les obres havien d’iniciar-se el 1857, però quan va esclatar la guerra civil americana, el 1861, s’havien construït només 8 kilòmetres de traçat, de 5′ 6″ d’ample^[2]Confederate railroads: Memphis, El Paso & Pacific Railroad (1.676 mm), i durant la guerra el govern confederat va confiscar les comandes de carrils que havien de ser entregades al ferrocarril.

Després de la guerra, el general John C. Frémont es va interessar per un ferrocarril transcontinental del sud i es va implicar amb la companya del Memphis, El Paso i el Pacífic. Frémont va utilitzar la subvenció de les terres que tenia adquirides el ferrocarril com a garantia per als bons que venia a França, però la companyia només va poder acabar uns quants quilòmetres addicionals. Frémont i els seus associats van decidir encarregar a Europa nou material per construir la línia (carrils i aparells de via) i una primera comanda de deu locomotores. Aquestes intencions donarien a la companyia una imatge de solidesa de cara a la venta de bons amb els que cobrir les despeses necessàries.

Les locomotores Koechlin

És en aquest context que el “Memphis, El Paso & Pacific Railroad” va fer, l’any 1869, la comanda de deu locomotores de línia a la francesa “André Koechlin & Cie”,^[3] Nicolas Stoskopf. André Koechlin & Cie, SACM, Wärtsilä, histoire de la Fonderie (D’Giesserei) à Mulhouse (1826-2007) pàg 29. d’Alsàcia (el 1870 l’Alsàcia era territori francès). El disseny era completament europeu, amb, si més no, algunes concessions a la pràctica nord-americana com ara: l’aparta-vaques, xemeneia amb apaga-espurnes per al consum de llenya, suplement al tènder per incrementar la càrrega de llenya, campana i cabina de fusta.

Aquestes locomotores per al Memphis, EI Paso i Pacific tenien un disseny basat en el rodatge 0-3-0, amb una caldera relativament més gran que les habituals per a locomotores d’aquest tipus, que era conegut a Europa com “Stephenson Long Boiler”. Aquest tipus, per a trens de passatgers ràpids, va ser molt popular a Europa continental, però, per contra, aviat es va descartar a la Gran Bretanya a causa de la seva inestabilitat a altes velocitats.

Les locomotores tenien assignats números i noms, que corresponien als rius més grans de la zona per on discorreria el ferrocarril M. E. & P.

Num.	Nom	N. fabricant
1	Mississippi River	1253
2	White River	1254
3	Arkansas River	1255
4	Rio Salinas	1256
5	Washita River	1257
6	Red River	1258
7	Sulphur Fork	1259
8	Sabine River	1260
9	Trinity River	1261
10	Brazos River	1262

Característiques:^[4]Àlbum Material Motor RENFE 1947.

Cilindres:	Diàmetre interior	d= 460 mm	Superfície de calefacció:	Fogar	9,15 m2
	Carrera de l’èmbol	L= 650 mm		Tubs	122,95 m2
	Distribució plana Gooch			Total	132,10 m2
Rodes:	Diàmetre de les motrius	D=1.520 mm	Superfície de la graella:		1,56 m2
Caldera:	Timbre	p= 8 kg/cm2	Pes:	Locomotora buida	35.966 Kg.
Diàmetre interior del cos cilíndric		1.545 mm		Locomotora en servei	39.800 Kg.
Longitud  entre plaques tubulars		4.460 mm		Adherent	39.800 Kg.
Tubs:	Diàmetre exterior	50 mm	Pes per metre lineal de locomotora		4.432 Kg.
	Número	195		Esforç tracció	4.705 Kg.
			Potencia normal indicada		499 C.V.

Els tènders eren de dos eixos i del tipus que utilitzaven tant els ferrocarrils Midi i París-Orleans en aquell moment. La capacitat d’aigua era força petita, pels estàndards nord-americans, i la carbonera estava suplementada per incrementar la càrrega de llenya. Aquests suplements es van retirar quan van ser convertides per consumir carbó.

A part dels topalls i els acoblaments de cargol, que eren universals a Europa, aquestes màquines de Koechlin van incorporar una sèrie de característiques que eren alienes al ferrocarril nord-americà de 1870. La distribució era del tipus Gooch, molt popular com a engranatge exterior al continent. Aquesta, amb el seu seient de vàlvula inclinat i el seu plom constant, era del tipus directe. El fre era de buit, força inusual als nord-americans, tot i que era força habitual a Europa en aquell moment. La palanca del regulador, molt d’estil francès de l’època, es dirigia cap endavant des de la cabina, passant per l’entramat de campana alta i la sorrera, i s’endinsava al dom. Podríem anomenar aquesta pràctica com a antiga, doncs al primer ferrocarril de Londres, el London & Greenwich, la locomotora número 1, del 1835, ja tenia equipat el mateix arranjament. D’altra banda, l’enorme dom cridava l’atenció. Potser la característica que més sobta d’aquestes locomotores, pensant pel mercat al qual anaven dirigides, era que per a la tracció i xoc estaven proveïdes de topalls i enganxalls de cargol, d’ús generalitzat a Europa.^[5]Fred Juxn. French Locomotives for the Memphis, El Paso & Pacific R. R. The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin No. 92 (APRIL, 1955), pàg 91.

A les proves efectuades a França van demostrar ser unes locomotores eficaces, amb molta adhesió i fàcil inscripció en corbes tancades; però, a causa de la gran sobrevolada del xassís sobre el rodatge, eren manifestament inestables a grans velocitats.

El final del ferrocarril M.E.&P.

L’1 d’abril de 1870, Emmanuel Lissignol, enginyer en cap de la Companyia de Ferrocarrils de Memphis, El Paso i el Pacífic a Europa, va fer un informe, que consta com a annex a les actes del congrés dels Estats Units a on declarà:

Que el senyor Koechlin ha executat la primera sèrie de deu locomotores que s’havien d’haver lliurat en vaixell el febrer i març del 1870; però, degut a un cert retard, aquestes locomotores s’enviaran, una part a finals d’abril i la resta el mes de maig. Per tant, i d’acord amb el contracte, s’han pagat cent quaranta mil francs a Koechlin, com a entrada. El preu restant de les locomotores es dipositarà al banc de Koechlin a París.^[6]United States. Government Printing Office. Congressional Serial Set, U.S. Government Printing Office, 1870

Però tot i les bones intencions, el ferrocarril tenia greus problemes financers per fer-se càrrec del total de l’import implicat, i fregava la bancarrota.

El 1870, acabades les dues primeres locomotores, aquestes van ser embarcades a Anvers. El vaixell va partir cap a Bordeus, des d’on havia de partir fins a Amèrica, però, abans que arribés allà, la casa Koechlin es va assabentar dels problemes financers de la Memphis El Paso & Pacific, i va cablegrafiar precipitadament al port de Bordeus perquè desembarqués les locomotores, procedint a cancel·lar-se el contracte. Cap de les locomotores arribaria mai a Amèrica.^[7]Fred Juxn, pàg 92.

El Memphis, El Paso & Pacific va ser adquirit el 12 de juny de 1873 per la Companyia Texas & Pacific Railroad. En el moment de la seva adquisició, el M. E. & P. tenia com a havers els drets de pas per les terres adquirides, una locomotora, de la que no consta fabricant ni tipus, i deu vagons plataforma, que eren el material que es feia servir per a la posada de via.^[8]Confederate railroads: Memphis, El Paso & Pacific Railroad El Texas & Pacific Railroad finalment va completar la línia projectada entre Texarkana i Fort Worth el 1880.

La companyia Koechlin, un cop trencades les relacions amb el M. E. & P., va buscar possibles compradors de les deu locomotores a Espanya i Portugal, amb l’oferta d’importants descomptes. L’elecció d’aquests països va venir motivada pel fet que compartien l’ample de via per al qual havien estat construïdes, doncs, tot i la falta de material gràfic d’aquesta època, sembla que les locomotores van ser entregades en l’estat en que es trobaven, havent de fer-se càrrec les noves companyies que les adquiriren de les transformacions que calgués.

Les locomotores del T.B.F.

Pel perfil dels traçats ibèrics, aquest model presentava una caldera una mica insuficient per al servei de passatgers, i unes rodes massa grans per al servei de mercaderies. No obstant, el 1876 el ferrocarril de Tarragona Barcelona Francia va adquirir d’ocasió quatre d’aquestes locomotores i hi va assignar la sèrie 209-212. Dos de elles van passar al ferrocarril Madrid Zaragoza Alicante, numerades com a 447 i 448^[9]Inventario de Material y Tracción, Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. 1904, però el 1906 van ser donades de baixa per considerar-les la companya com a “inservibles”.  Les altres dues podrien haver estat venudes al ferrocarril de Madrid Cáceres Portugal, doncs una d’elles va ser vista als tallers d’aquesta companya a Villaverde als anys vint, però cap d’elles estava a les llistes de material de la companyia i tampoc van arribar a RENFE.^[10]Gustavo Reder y Fernando F. Sanz. Historia de la tracción vapor en España. Locomotoras de M.Z.A. 1995, pàg  35-36.

No hi ha documentació gràfica de les locomotores durant l’estada a aquestes companyies, però tot fa pensar que d’entrada mantinguessin l’aparta-vaques, a l’igual que les locomotores Rogers provinents del V.V.B. No obstant, es disposa de l’esquema inclòs a l’àlbum de material motor del T.B.F., a on es pot observar la desaparició de l’aparta-vaques, la campana, la xemeneia apaga-espurnes i el suplement de la llenya del tènder. Tot i això, la marquesina sembla ser encara l’original de fusta, així com la gran sorrera troncocònica.

Les locomotores del L.R.T.

Dues de les locomotores de Koechlin van ser adquirides per la companyia Lérida Reus Tarragona, que les va numerar com a 15 i 16 i a on van rebre els noms “Borjas” i “Juneda” respectivament. Van ser destinades a serveis de mercaderies tot i l’excessiu diàmetre de les seves rodes motrius. Quan la Compañia de los Carriles de Hierro del Norte de España va adquirir el L.R.T. els hi va assignar les matrícules 391 i 392, i més tard les re-numerà com a 1391 i 1392, deixant-les a la zona d’origen a on van continuar prestant serveis de mercaderies secundàries. Potser per això aquestes van tenir una vida més llarga que les del T.B.F., doncs van arribar a RENFE a on van ser matriculades com a 030-2111 i 030-2112. Del 1949 al 1954 totes dues van estar al dipòsit de Santander. La segona va ser donada de baixa el 1955, mentre que la 030-2111 va anar destinada al dipòsit de Valladolid per a fer serveis de mercaderies a Palència, sent donada de baixa definitivament el 1964.^[11]Gustavo Reder y Fernando F. Sanz. Historia de la tracción vapor en España. Locomotoras del Norte. 2000, pàg 146.

Gràficament, aquestes locomotores estan documentades a l’àlbum motor de Norte de l’any 1907. Allà es veu a la 1392 “Juneda” amb les modificacions efectuades: a més de les substitucions observades a les locomotores del T.B.F., s’han substituït també la marquesina per una de xapa, amb una gran obertura lateral, i la sorrera original per una més reduïda i quadrada.

Les locomotores de l’A.G.L.

Finalment, el 1878 el Consejo de Incautación del ferrocarril del Noroeste, que tenia la missió de reordenar les finances del fallit ferrocarril del Noroeste, va aprofitar l’oferta de Koechlin per adquirir tres locomotores més, números de fàbrica: 1260, 1261 i 1262. Els hi va assignar les matrícules 29, 30 i 31, i les va batejar com a “Sarria”, “Orense” i “Perruca”. En crear-se la companyia del Ferrocarril Asturias Galícia León, i traspassar-se el material motor del ferrocarril del Noroeste, aquestes van mantenir la numeració. Un cop la Compañía de los Carriles de Hierro del Norte de España va adquirir a la seva vegada l’A.G.L., les va enquadrar a la sèrie 651 a 653, després 1651 a 1653. Entre el personal de Norte van ser conegudes amb el sobrenom de “Gabachas” o “Gallegas”. Totes tres van arribar a RENFE, que les va matricular de la 030-2108 a 030-2110, just al davant de les dues locomotores també de Norte, provinents del L.R.T. El 1949 les tres estaven destinades al dipòsit de València, i el 1954 es van traslladar totes tres al dipòsit de Poble Nou a Barcelona. El 1956 es va donar de baixa la 030-2109, i el 1959 també es va donar de baixa la 030-2108, mentre que la 030-2110, anomenada “Perruca”, va continuar a Poble Nou fins el 1960, i finalment a Tarragona, fins que el 1963 va ser apartada per ser preservada per al Museo Nacional Ferroviario.^[12]Gustavo Reder y Fernando F. Sanz. 2000, pàg 172-173.

A les fotografies de l’àlbum de material motor de Norte de 1907 s’observa que les locomotores presenten modificacions similars a les provinents del L.R.T., tot i que la marquesina es d’un model molt més tancat i similar al model habitual a Norte, la qual cosa fa pensar en que aquesta modificació va ser efectuada en un moment diferent a les del L.R.T., ja en època Norte. La gran sorrera troncocònica també ha estat substituïda per una sorrera Norte, en una posició més retrasada respecte a les originals.

La Locomotora perduda

Si sumem les quatre locomotores del T.B.F., les dues del L.T.R. i les tres de l’A.G.L. tenim un total de nou locomotores. En faltaria una per ubicar de la desena d’elles construïdes per Koechlin, però d’aquesta locomotora restant no en tenim prova ni rastre del seu destí. Tot i que una font afirma que va ser adquirida pel ferrocarril de Torralba a Soria,^[13]manuserran.com: Serie 030-2108/030-2112. no hi ha constància de la mateixa a les llistes de locomotores del T.S., ni s’ha pogut corroborar la seva menció a cap estudi de les locomotores d’aquest ferrocarril. Per tant, no podem afirmar que se’n va fer d’aquesta locomotora perduda.

La Perruca

El 1972 es va organitzar a Barcelona el 19è Congrés del MOROP. Com a part dels actes del congrés, RENFE va preparar una visita al dipòsit de Vilanova i la Geltrú a on va traslladar una part de les locomotores que estaven preservades, destinades al futur Museo del Ferrocarril Nacional, entre les quals es trobava la 030-2110 “Perruca”.^[14]Catàleg de la Exposición de Material Ferroviario. Villanueva i Geltrú. Renfe. 1972, pàg 7. Per a aquest esdeveniment la locomotora va ser restaurada amb el color verd fosc que sembla que lluïa en el moment de ser apartada del servei.

Actualment forma part del fons del Museu del Ferrocarril de Catalunya de Vilanova i la Geltrú, amb el número 00009 d’inventari.