Las Locomotoras del Ferrocarril de Barcelona a Mataró
Tradicionalmente, la historiografía del ferrocarril español nos ha mostrado que el Ferrocarril de Barcelona a Mataró había tenido únicamente seis locomotoras. La lectura de una escueta nota de Fernando F. Sanz en La Construcción de Locomotoras de Vapor en España, Ed. Trea, 2001, y la observación de Javier Nubiola que me hizo apreciar las iniciales de “Vilasar” en la fotografía de la locomotora número 12, atribuida al ferrocarril de Barcelona a Granollers, fueron motivo suficiente para que me propusiera investigar el tema. En el Arxiu Nacional de Catalunya se conservan los libros de las actas de la Junta de Gobierno del Ferrocarril de Mataró, desde el año 1849 hasta 1862. Desgraciadamente, en el archivo, no se encuentran los libros de las actas anteriores. Este trabajo es fruto de la lectura y estudio de estas Actas que tantas sorpresas me han ocasionado.
Autor: Alfred Puig
El primer ferrocarril peninsular se inaugura el 28 de octubre de 1848 y su promotor fue Miguel Biada, hijo de Mataró, que emigra a Cuba en busca de fortuna. Allí conoce la construcción del ferrocarril de La Habana a Guines, y es invitado a la inauguración del primer tramo entre la Habana y el Bejucal. Una vez en España, Biada se propone la construcción de un ferrocarril, entre Barcelona y Mataró, y empieza a dar cuenta de sus planes a varias amistades y personalidades de Barcelona no hallando el apoyo necesario para llevar a cabo sus propósitos.
Tras este primer fracaso, Biada se dirige a Londres donde reside su amigo, José María Roca, con quien mantiene larga correspondencia hablando de su proyecto. Roca tiene relaciones de amistad con Joseph Locke, insigne ingeniero escocés, miembro de la Cámara de los Comunes e ingeniero jefe de The Grand Junction Railway, y le encarga la elaboración del proyecto del ferrocarril de Barcelona a Mataró. Joseph Locke envía a Barcelona al ingeniero Weimann, a su sobrino William Locke y al ingeniero William Green para que se hagan cargo de la elaboración del proyecto y de las primeras gestiones para el inicio de las obras.
Para la explotación ferroviaria se encargan cuatro locomotoras, dos coches salón, treinta coches de primera clase, treinta coches de segunda clase, dieciséis coches de tercera clase, cuatro furgones, catorce vagones y dos trucks (bastidores o plataformas para el transporte de carruajes). Los coches, furgones y vagones son suministrados por la casa Wright & Sons de Londres por el precio total de 19.822 libras. Las cuatro locomotoras, con sus ténderes, son suministradas por la casa Jones and Potts de Newton-le-Willows, Inglaterra, por un importe de 2.200 libras. Estas son de un modelo diseñado por el escocés Alexander Allan, Jefe de Obra en la fábrica de Crewe de la Grand Junction Railway, Escocia.
La característica de la locomotora de Allan es que monta los cilindros inclinados en el exterior y que el bastidor está formado por un doble marco. Este diseño aporta una solución a la frecuente rotura de los ejes de manivela en las locomotoras de cilindros interiores que se construían en la época. El ejemplo más temprano de la aplicación de este diseño es la construcción, por William Buddicom, de cuarenta locomotoras en Chartreux, en 1844, para los Chemins de Fer de París a Rouen, cuyo ingeniero también es Joseph Locke. Una de estas locomotoras se conserva en el museo del ferrocarril de Mulhouse.
Las dos primeras locomotoras para el ferrocarril de Barcelona a Mataró son trasladadas por el bergantín británico Meltell, procedente de Liverpool, y se descargan el 25 de agosto de 1848 en el puerto de Barcelona. La primera prueba del funcionamiento de estas locomotoras se produce el 4 de octubre, “que aun cuando solo se había pensado en correr, por vía de ensayo, el espacio de dos ó tres millas, la comitiva resolvió llegar hasta la misma ciudad de Mataró, verificando el viaje de regreso en cincuenta y un minutos. La locomotora es la que ha de llevar el nombre de Barcelona.
Los maquinistas calificaron de excelente su construcción, opinando que podría correr desde luego a razón de 50 millas por hora sí fuese necesario. (El Heraldo, 11 de octubre de 1848).
“A las diez de la mañana del día 8 del actual, salió el convoy de la estación de Barcelona. Le componían diez Wagones conteniendo poco más o menos como trescientas personas, entre las que había muchísimas señoras. El trecho desde Barcelona a Mataró se ha recorrido en menos de una hora, si se deduce el tiempo que se ha parado el convoy para dar aceite a las ruedas de los Wagones, porque siendo la primera vez que servían fue preciso verificar aquella operación.” (El Clamor Público, 12 octubre, 1848).
Poco sabemos de las características específicas de estas locomotoras, pero nos ha llegado una copia del dibujo que realizó el alumno Manuel Garbayo Moreno en el curso de 1875-1876, y una fotografía de la locomotora Mataró que fue expuesta, con motivo de una exposición de productos catalanes, frente a la Universidad de Barcelona. En 1948, se encarga a la Maquinista Terrestre y Marítima la reproducción de la locomotora Mataró a partir de unos planos efectuados por el ingeniero J. Schmit.
El 17 de marzo de 1849 se formaliza el contrato con Mr. White para ejercer las funciones de Director Ingeniero Mecánico, sustituyendo a Mr. Wright. En aquel momento, el Ferrocarril de Mataró tiene dos mecánicos contratados: los Sres. Griffild y Davies; tres maquinistas: los Sres. Smith, Dunn y Whitle, todos ellos británicos; y tres fogoneros españoles: los Sres. Tó, Oliva y Alegret.
El primer cometido que Mr. White tiene que afrontar es el de establecer un plan de reparación de las locomotoras que, después de más de medio año de funcionamiento, ya acusaban desgastes y desajustes, a pesar de haber estado conducidas, y mantenidas, por maquinistas experimentados provenientes de Gran Bretaña. Estos no tienen una locomotora asignada y usan la primera locomotora disponible para realizar los servicios, lo que provocaba que, alguna de las locomotoras, no estuviera en perfectas condiciones mecánicas.
Una de las primeras reparaciones afrontadas por Mr. White es la de arreglar una de las ruedas de una de las locomotoras, lo que provoca las primeras críticas a su modo de operar. Así, Mr. Davies, hace llegar a la Junta de Gobierno una queja en la que expone que, el Director Mecánico, le hizo arreglar una de las ruedas que se había salido por medio de 4 cuñas de hierro de dos piezas en vez de poner una sola pieza de acero. La Junta decide convocar a cuatro mecánicos, los Sres. Ardevol, Devergue, Tous y Johnson, para que determinen la mejor reparación concluyendo que, la propuesta de Mr. White es la mejor posible dada la gravedad de la avería.
Una de las locomotoras que precisa de una mayor reparación es la Mataró que ha sufrido un desajuste en la placa tubular delantera. Mr. White hizo unas modificaciones, que no dieron el resultado esperado, consistentes en añadir dos barras en el interior de la caldera, para que sujetaran la placa tubular. Esta reparación es criticada por el mecánico Mr. Griffild, lo que provoca que fuera despedido por insubordinación. Para poder subsanar definitivamente las deficiencias de la Mataró, Mr. White solicita a la casa constructora de las locomotoras, Jones and Potts, un proyecto, y elementos para su reparación, que llegaría en el mes de enero.
En la Junta de Gobierno de primeros de febrero de 1850, se presenta un informe en el que se expone que la Mataró lleva inútil desde hace dos meses, por lo que se acuerda crear una comisión formada por los señores de Bergue, Bordeje, Ardevol y Kent para valorar el estado de las locomotoras llegando a la conclusión que:
“1º. Las máquinas no son de la mejor construcción muy expuestas a desarreglarse y de una reparación difícil.
2º. Habiéndonos concretado a examinar la llamada Mataró por ser la que está en peor estado de todas, hemos encontrado que la plancha metálica que contiene los tubos por la parte de delante se halla en un estado muy deplorable y necesita de inmediata reparación, este mal estado creemos poderlo atribuir al haber hecho trabajar la máquina con poca cantidad de agua, lo que ha debido contribuir a la grande diferencia de dilatación observada en la misma; también creemos oportuno que se varíe el sistema de sacar los tubos cuando hay necesidad de cambiarlos sirviéndose al efecto de la idea que dimos al Director del establecimiento.
3º. En nuestra opinión el hornillo debería estar de 9 a 10 pulgadas más bajo de lo que se halla actualmente, pues entonces se lograría más igualdad de calórico en todos los tubos, y acaso más económico de combustible; también sería ventajoso para los casos en que se haya necesidad de aumentar la fuerza motriz, y esta se conseguiría sin quemar algunos de los tubos como sucede ahora.
4º. Según resulta de nuestro examen, para mejor reparación del locomotor Mataró conviene cambiar las planchas de la hornilla que contiene los tubos poniendo estos nuevos; antes de hacer este gasto podrían sacar los tubos que sean necesarios para enderezar la plancha actual corregir los agujeros de la misma y poner los tubos nuevos, pero este remiendo nunca equivaldrá al cambio de la plancha.
Por último debemos de observar que atendidas las razones anteriormente expuestas se debe de encargar muy particularmente el mayor cuidado y acierto en las reparaciones de los demás locomotores, pues de lo contrario el día menos pensado se hallarán en el mismo estado que la Mataró. Como perito y por el presente, es cuanto podemos exponer en el desempeño de nuestro cometido. Barcelona 4 de febrero de 1850”.
A partir de este informe, la Junta Directiva, aprueba una serie de disposiciones entre las que destaca contratar a un nuevo maquinista, para que cada una de las locomotoras tenga su pareja de maquinista y fogonero asignados. Se aprueba instruir al fogonero Sr. Tó para ocupar el puesto de maquinista y que se nombre al fogonero Oliva como pareja de la locomotora Besós. También se nombran fogoneros a los Sres. Cabré y Terrer.
En la Junta del 4 de abril de 1850 se expone la necesidad de adquirir una nueva locomotora.
El Sr. De Bergue propone adquirir una locomotora construida por la casa inglesa E.B. Wilson and
Company, de Leeds, por el importe de 9.500,- reales de vellón. Mr. White propone que se construya la nueva locomotora, de la que dice que ya tiene los dibujos casi terminados, en los propios talleres con las piezas adquiridas a la casa Jones and Potts, ya que su construcción sería más económica.
El mes de abril de 1850 finaliza el contrato de los maquinistas británicos. La Junta queda de acuerdo en mantener a dos de éstos y formar a dos españoles. Opina que el contrato que deben de tener los españoles tiene que ser de larga duración, dejando en hipoteca, para su cumplimiento, parte de su salario.
Para los maquinistas británicos, la Junta opina que se les debe de formular un contrato indeterminado, dando un plazo de tres meses para informar, tanto si es voluntad del maquinista como de la empresa, de la rescisión del mismo. A juicio del Director Mecánico, se propone renovar el contrato a William Smith y James Dunn “por ser los menos habladores e insubordinados”. También propone despedir al finalizar su contrato, o antes si conviniera, a William Whitle “por reunir aquellas circunstancias a más del defecto que tiene de embriaguez.” (Junta del 17 de abril de 1850, pág. 73).
El 14 de mayo de 1851 es leída una comunicación en la que los maquinistas muestran su disconformidad con las nuevas condiciones y, tras varias reuniones con la empresa, el 10 de agosto del mismo año, deciden no continuar en el cargo. El Director Mecánico informa que ha mandado instruir a los fogoneros Antonio Oliva y José Cabré como maquinistas de la Mataró y la Cataluña, y propone que el fogonero Sr. Alegret ejerza de maquinista, puesto que ya había realizado dicho trabajo en la Habana. El Sr. Vicepresidente recomienda, sin que llegue a aprobarse, contratar al Sr. Miguel Corlogue como nuevo maquinista, pues ya ejercía en el Ferrocarril de Saint Esteve a Lyon.
En la Junta del 4 de mayo de 1850 se acuerda encargar a Mr. White la construcción de la nueva locomotora en los siguientes términos:
1º. Se construirá según los planos entregados.
2º. Su importe será de 10.000 reales, yendo a cargo de Mr. White cualquier sobrecoste. En el caso de que resulte más barata, la diferencia se dividirá entre la empresa y Mr. White.
3º. Mr. White dejará un depósito de 3.333 ? reales en concepto de depósito y garantía que se devolverá, después de un mes de pruebas, en el caso que estas sean satisfactorias. 4º. La locomotora deberá de construirse en el plazo de 9 meses.
En el mes de abril de 1851 llegan de Gran Bretaña veintiuna toneladas de material para la construcción de la nueva locomotora, pero Mr. White advierte que se han extraviado en el puerto de Newcastle unas cuatro toneladas de material además de los tres ejes.
El 21 de septiembre de 1850 una avenida del rio Besós destruye, por completo, el puente sobre este río, situado en el municipio de Sant Adrià del Besós. Se encarga al ingeniero Ildefons Cerdà su reconstrucción. El nuevo puente se inaugura el 21 de diciembre y el primer tren en circular por él es el último tren del día.
La Junta del 22 de marzo de 1851 aprueba la prolongación del ferrocarril hasta la población de Arenys de Mar, para lo que se solicita al Ministerio de Fomento su autorización, que es aprobada, por una Real Orden, el 7 de mayo de 1851.
El día 25 de febrero de 1853, Mr. White informa de la culminación de la nueva locomotora y, a la mañana siguiente, es trasladada hasta Barcelona por sus propios medios. El día 27 se hacen los actos de presentación de la que se decide llamar “Primera Española”, por ser ésta la primera locomotora que se construye en el Estado Español. La característica principal de esta locomotora es que se trata de una locomotora tipo tanque, pero el 18 de abril de 1853 se tramita a los talleres de Inglaterra la solicitud de un tender para esta locomotora y así dotarla de la autonomía necesaria.
Mucho se ha comentado sobre si se debe, o no, considerar a esta la primera locomotora como una construcción española, o por el contrario, si es en realidad una construcción inglesa ensamblada en España. Por los datos que se desprenden de la lectura de las actas de la Junta de Gobierno, podemos deducir que Mr. White diseñó esta locomotora basándose, por un lado, en las locomotoras que ya disponía y, por otro, en los materiales que proporcionaba la casa Jones and Potts de Inglaterra. Personalmente considero que se trata de una locomotora genuina y no de una locomotora importada.
Ante este éxito y dada la aprobación de la prolongación del ferrocarril hasta Arenys de Mar, se propone la construcción de una segunda locomotora, para lo cual el Director Mecánico presenta, a la Junta, el listado de materiales necesarios por un valor de 17.000 reales, pero su aprobación queda pospuesta argumentando que la prioridad presupuestaria está dirigida hacia la prolongación del ferrocarril.
Durante los años 1852 a 1854, hay bastantes variaciones en el equipo de maquinistas pues, casi todos ellos, solicitan la conclusión de sus contratos por no estar de acuerdo con las condiciones laborales. En junio de 1854 son los señores Marcelino Cariol, Mateo Serrano, Baltasar Galvo, Pablo Casas y Juan Ortet los maquinistas titulares de las locomotoras teniendo un sueldo de 30 duros (240 reales) mensuales el primer año de servicio, 35 (280 reales) el segundo y 40 (320 reales) el tercer año.
Dado que las locomotoras continúan presentando graves averías, la Junta solicita al Director Mecánico que informe del tiempo necesario para la reparación de las locomotoras y cuando podría tener terminada la nueva locomotora. Mr. White responde que necesitará unos 8 meses para tener reparadas las locomotoras Mataró, Cataluña y Barcelona, y que, para poder tener la nueva locomotora terminada, necesitará de 5 meses a partir de que se disponga de todo el material en el taller. La Junta aprueba definitivamente la construcción de esta nueva locomotora.
El 26 de enero de 1854 queda totalmente reparada la Mataró, pero los avatares e infortunios hacen de nuevo presencia y el 5 de junio de 1855 sufre la rotura de uno de sus pistones quedando nuevamente fuera de servicio. El 10 de enero de 1857 se inaugura el trayecto entre Mataró y Arenys entrando en servicio la nueva locomotora llamada Arenys que, finalmente, es construida por un valor de 10.298,313 reales.
En la Junta Extraordinaria de Accionistas celebrada el 8 de mayo de 1856 se aprueba la prolongación del ferrocarril hasta Girona. Se inicia así una pugna para liderar el ferrocarril en Barcelona que culmina con la fusión de las compañías del ferrocarril de Mataró, conocido como el Ferrocarril del Este, y del ferrocarril de Granollers, conocido como el Ferrocarril del Norte.
En abril de 1858 se presentan las primeras bases para su fusión. Destacamos el punto 7º donde se expresa la conveniencia de que cada empresa aporte igual número tanto de locomotoras como del resto de material móvil. Para poder afrontar esta prolongación, Mr. White informa que es necesario ampliar el número de locomotoras “porque de las seis que había pertenecientes a la línea de Barcelona a Arenys, dos eran casi inútiles” e informa que las mejores locomotoras son las que ofrece la casa Slaughter de Bristol conocidas como Bogie Engine de rodaje 2-2-0. Propone que sean de ténder separado, con las ruedas acopladas de 6 pies y 2 pulgadas y que vengan preparadas para quemar tanto carbón como coque. Se aprueba su construcción el 8 de octubre de 1858 de manera que, tres de ellas, irán a cargo del presupuesto de la prolongación de la línea y, la cuarta, a cargo del presupuesto de la línea de Arenys. Las nuevas locomotoras reciben los nombres de Masnou, Calella, Tordera y Blanes. Son las primeras locomotoras dotadas de bogie delantero del ferrocarril español.
Durante los primeros meses de 1859 se inicia una frenética actividad relacionada con la futura prolongación y fusión de ambas compañías. Se aprueba:
a). La modernización de las primeras locomotoras, dotando a todas las locomotoras de
bomba de alimentación de la caldera conocida como Donkey.
b). La adquisición de dos coches de primera clase, seis de segunda clase, veinte de tercera,
dos furgones, diez vagones cubiertos y diez descubiertos, todos ellos construidos por Ashbury.
A finales de 1859 queda concluida la prolongación hasta Tordera realizándose el primer viaje de pruebas el 19 de noviembre. El trayecto se inaugura diez días más tarde. El 1 de diciembre de 1859 entran en servicio las locomotoras Blanes y Tordera, y el 14 de enero de 1860 las locomotoras Calella y Masnou.
En el mes de octubre de 1859 se renueva, por cinco años, el contrato al Director Mecánico, Mr. White, con el compromiso, por parte de la empresa, que el contrato será vigente tras la fusión y, por parte de Mr. White, de trabajar en exclusividad para la nueva Empresa resultante de la fusión.
En esta nueva etapa se asumen las tareas de:
a). Modernizar las primeras locomotoras, culminando la primera de ellas, la Besós, a
primeros de 1860.
b). La construcción de una “dresina” de inspección de vía.
c). La modernización de los coches antiguos de tercera clase dotándolos de cuatro depar-
tamentos cerrados como los recientemente recibidos.
d). Disponer de doce furgones por lo que se reforman los cuatro furgones primitivos, se transforman seis coches de tercera clase que, de origen, fueron construidos a partir de vagones, que se suman a los dos furgones recientemente adquiridos.
e). El marcaje de todos los vagones y trucks señalando el peso máximo que puede cargar
cada uno de ellos.
En esta época encontramos las primeras referencias a la matrícula que reciben los distintos vehículos ferroviarios en aplicación del Reglamento de Ferrocarriles derivado de la Ley de Ferrocarriles de 1855.
La Comisión Mixta, para la fusión de ambas compañías, presenta las Bases para la Fusión de las empresas de los Caminos de Hierro de Barcelona a Mataró y Gerona y, de Barcelona a Granollers y Gerona de las que destacamos el siguiente punto:
“7.- Cada una de las dos sociedades completará el material movible que le falte de modo que presentará a la nueva sociedad 12 locomotoras con sus ténderes, 95 coches de primera, segunda, tercera clase y furgones, procurando que haya en lo posible un mínimo proporcionalmente igual de cada clase, y 105 vagones de cada clase y trucks.”
Estas Bases son aprobadas el 13 de octubre de 1860 en Asamblea General de Socios. Se acuerda encargar, para cumplir con las mismas, a la casa Slaughter, las seis locomotoras necesarias, más dos ténderes, que serán trasladadas desde Inglaterra en dos viajes. En abril de 1861 se abona el importe de 1.570 duros, 12 reales y 27 céntimos para el seguro del transporte de las mencionadas locomotoras y la casa Slaughter informa del inminente embarque de las mismas.
El día 21 de mayo de 1861 explota la caldera de la locomotora “Primera Española” en la estación de Tordera, pues “aparece que la causa de la explosión fue motivada por hallarse las válvulas de la máquina atadas con cuerda alquitranada, impidiendo de esta manera la salida del vapor y acumulándose una presión exorbitante durante hora y media.”
A primeros de junio de 1861 llega el primer tren, a la estación de empalme acordada en los protocolos de la unión de las dos compañías, para hacer el trayecto común entre la citada estación y Girona. El trayecto queda definitivamente abierto al público el 1 de agosto. En ese momento queda cumplida una de las primeras premisas previas a la fusión y, a continuación, se entra en la frenética tarea de cumplir con el resto de las bases establecidas. Básicamente en lo que refiere en la equiparación de capitales y activos de ambas compañías.
La Junta solicita al Director Mecánico que elabore un informe sobre el estado del material así como del personal dependiente de sus funciones. Es presentado el 30 de agosto de 1861 e informa que:
a). A finales de año tendrá las 13 locomotoras en orden de marcha: 1. Primera Española, 2. Arenys, 3. Besós, 4. Mataró, 5. Masnou, 6. Tordera, 7. Blanes, 8. Calella, 9. Cataluña, 10. Barcelona, 11. Badalona, 12. Vilasar, 13. Ter. La número 1, “Primera Española”, seguramente sea la Arenys original. La “Primera Española” había dejado de existir a raíz de la explosión de la caldera. Las números 3. Besós y 4. Mataró son las originales. Las número 2. Arenys, 9. Cataluña y 10. Barcelona, son de las últimas Slaughter. Las locomotoras Barcelona y Cataluña originales constan como inexistentes desde 1858.
b). Que los maquinistas designados a los trenes de pasajeros son Marcelino Cairol, Juan Urtet, Ramón Maristany, Salvio Casals y Juan Maristany.
c). Que el maquinista de los trenes de mercancías es Jaime Rodón.
Hasta la aplicación del Reglamento de Ferrocarriles, derivado de la Ley de Ferrocarriles de 1855, las locomotoras no tenían ningún número asignado y eran conocidas por sus nombres. A partir de 1861 se numeran las trece locomotoras existentes. El nombre de las locomotoras dadas de baja en aquel momento es asignado a tres de las nuevas locomotoras recibidas.
| Orden | Núm. 1861 | tipo | Nombre | Año | Constructor | Notas |
| 1 | 1-1-1 | Barcelona | 1848 | Jones and Potts | Inútil en 1858. Fuera de inventarios en 1860. | |
| 2 | 1-1-1 | Cataluña | 1848 | Jones and Potts | Inútil en 1858. Fuera de inventarios en 1860. | |
| 3 | 3 | 1-1-1 | Besos | 1848 | Jones and Potts | Modernizada en 1860. |
| 4 | 4 | 1-1-1 | Mataró | 1848 | Jones and Potts | |
| 5 | 1-1-1 | Primera Española | 1853 | White/J. & Potts | Explosión de la caldera el 21 de mayo de 1861. | |
| 6 | 1 | 1-1-1 | Arenys | 1857 | White/J. & Potts | Posiblemente renombrada como 1era. Española tras la explosión de la caldera de aquella. |
| 7 | 5 | 2-2-0 | Masnou | 1860 | Slaughter | |
| 8 | 6 | 2-2-0 | Tordera | 1859 | Slaughter | |
| 9 | 7 | 2-2-0 | Blanes | 1859 | Slaughter | |
| 10 | 8 | 2-2-0 | Calella | 1860 | Slaughter | |
| 11 | 2 | 2-2-0 | Arenys | 1861 | Slaughter | Recibe el nombre de Arenys al quedar libre por renombramiento de la original. |
| 12 | 9 | 2-2-0 | Cataluña | 1861 | Slaughter | Recibe el nombre de Cataluña sustituyendo la anterior. |
| 13 | 10 | 2-2-0 | Barcelona | 1861 | Slaughter | Recibe el nombre de Barcelona sustituyendo la anterior. |
| 14 | 11 | 2-2-0 | Badalona | 1861 | Slaughter | |
| 15 | 12 | 2-2-0 | Vilasar | 1861 | Slaughter | |
| 16 | 13 | 2-2-0 | Ter | 1861 | Slaughter |
En la Asamblea General de Accionistas celebrada en el mes de febrero de 1862 se informa del cumplimiento de todas las bases para la fusión, incluyendo la existencia de las trece locomotoras, por lo que se procede a la solicitud de fusión que se autoriza por Real Orden el 19 de junio. El 10 de julio de 1862 se hace la última Junta de Gobierno, conjunta de las dos compañías, en la que se expone que: “cada una de las dos sociedades ha presentado su material movible y resulta que tienen el prescrito en la base 7ª de las de fusión tanto con respecto a locomotoras como coches y vagones, bien que la empresa de Mataró tiene una locomotora más de las señaladas”. El 11 de julio se celebra la primera Junta constitutiva de la Empresa de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona.
El origen escocés de los ingenieros contratados para la elaboración del proyecto y la construcción del ferrocarril dotó al ferrocarril de Barcelona a Mataró de un carácter propio, común a otros ferrocarriles como el Grand Junction Railway o el ferrocarril de París a Rouen, ambos proyectados y construidos por el equipo de Joseph Locke. En éste carácter destaca la creación de talleres propios para la fabricación de las locomotoras necesarias, sin olvidar la posible influencia en la adopción del ancho de cinco pies y seis pulgadas inglesas, equivalente a los seis pies castellanos, muy común en los ferrocarriles escoceses de la época; o la lexicografía usada en la documentación interna de la compañía, que nos habla de locomotoras, de coches, de vagones, de estaciones, etc. frente a la lexicografía empleada por la prensa de la época que nos habla de locomotivas, carruajes, embarcaderos, etc. En los talleres de Mataró fueron construidas las dos primeras locomotoras del Estado Español, y modernizada una de las primeras locomotoras servidas por Jones and Potts. No obstante, aspectos prácticos y económicos básicamente, recomendaron que las futuras locomotoras fueran encargadas en talleres especializados, siendo la casa Slaughter la encargada de la construcción de las diez siguientes locomotoras necesarias para la explotación ferroviaria.
Bibliografía:
A. R. Dalmau, “Del carril de Mataró al directo de Madrid”, Ed. Milà, 1946.
Francisco Wais, “Historia General de los Ferrocarriles Españoles”, 1946.
Gustavo Reder, “Las Locomotoras de los primeros Ferrocarriles Españoles”, en Ferrocarriles y Tranvias núm. 189, 1950, pág. 183 y sig.
Fernando F. Sanz, “Las Locomotoras de MZA”, FFE, 1998.
Manuel González Márquez, “Apuntes y anécdotas del Ferrocarril de Mataró”, en Tracción, primavera de 1999, Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, 1999.
Pere Pascual Doménec, “Los caminos de la era industrial. La construcción y financiación de la Red Ferroviaria Catalana (1843-1898)”, Edicions de la Universitat de Barcelona, 1999.
Fernando F. Sanz, “La Construcción de locomotoras de vapor en España”, Ed. Trea, 2001.
Fuentes:
Actas de la Junta de Gocierno del FCC de Barcelona a Mataró, (1849-1862), Arxiu Nacional Catalunya, fondo TBF.
Gaceta de Madrid (1843, 1862), Archivo BOE.
“El Heraldo”, periódico, Madrid, 1848, Hemeroteca Nacional.
“El Clamor Público”, periódico, Madrid, 1848, Hemeroteca Nacional.
“El Popular”, periódico, Madrid, 1848, Hemeroteca Nacional.
Alexander Allan (locomotive engineer) – Wikipedia, the free encyclopedia.
Crewe type (locomotive) – Wikipedia, the free encyclopedia.
Archivo Histórico de la Escola d’Enginyers, Universitat Politècnica de Catalunya.