El cicle de manteniment de les locomotores a vapor

A més de “menjar” i de “fer nit”, el fet diferencial entre un dipòsit i una reserva és que en el primer es du a terme també el manteniment i les reparacions a les locomotores a vapor. Per entendre millor aquestes operacions cal tenir present el cicle de manteniment “habitual” d’una locomotora a vapor.

Autor: Pere Comas

Conforme passa el temps, i encara que es dugui a terme un manteniment acurat de les locomotores, aquestes van perdent eficàcia, augmentant el consum de carbó i desenvolupant menys potència, fins que arriba un moment en que és necessari desmuntar totalment la caldera i reparar o substituir els principals elements de la màquina. Aquesta operació s’anomena “gran reparació” i s’havia d’efectuar entre els 130.000 i els 150.000 quilòmetres.

Tallers de Sant Andreu Arenal. Arxiu AFB Fons Dolcet

El cicle teòric de manteniment a Renfe venia a ser el següent:

  • Cada 800 quilòmetres, un cop a la setmana si fa o no fa, la locomotora havia de parar per fer un rentat de la caldera. Aquesta operació podia ser:
    • Un “rentat fred”, apagant i refredant totalment la locomotora (fins als 30º) per tal de poder obrir els taps de registre de la caldera, buidar el contingut i rentar-la amb aigua a pressió a la que s’afegien elements desincrustadors i detergents. Després calia rentar la caldera amb aigua neta per eliminar els restes d’aquests detergents, tornar-la a omplir i posar-la en marxa novament (agafar pressió des de cero). Tot plegat implicava una aturada d’unes 24 hores, amb la locomotora fora de servei.
    • Un “rentat en calent”, sense refredar la locomotora, deixant d’alimentar el foc per a que la pressió baixi fins a 1 Kg, sempre que la locomotora disposés de vàlvula inferior de rentat. Un cop reduïda la pressió es podia obrir la vàlvula del fons de la caldera per la qual, i amb l’ajut de la pressió romanent, els fangs eren expulsats de la caldera. Calia tenir cura de no reduir en excés el nivell d’aigua de la caldera. Un cop feta l’operació es podia tornar a “fer pressió”. En aquest cas l’aturada de la locomotora podia reduir-se a quatre o cinc hores, encara que aquesta operació no impedia haver de fer un “rentat fred” per a cada tres “rentats en calent”.

    En un dipòsit d’unes 15 locomotores de dotació això podia venir a representar tenir unes tres locomotores “permanentment” en procés de rentat.

  • Cada 50.000 quilòmetres en el cas de locomotores de mercaderies, o 80.000 en el cas de locomotores de passatgers, un cop cada dos anys si fa o no fa, s’havia d’efectuar una operació d’ “aixecament”, per tornejar les llantes de les rodes, i ajustar el mecanisme de transmissió i distribució, donat que havia que desmuntar les bieles per a treure els eixos. La durada de l’operació podien ser setmanes. En un dipòsit d’unes 15 locomotores de dotació això podia venir a representar tenir una locomotora “permanentment” en procés d’ “aixecament”.
  • La següent operació d’ “aixecament” que es feia a la màquina, a més del procés de desmuntatge d’eixos, implicava ja una “gran reparació” pel quilometratge recorregut per la locomotora, uns 130.000, amb desmuntatge de la caldera per a canviar-ne els tubs. Per a aquesta operació s’havia de dur la locomotora fora del dipòsit i portar-la al tallers generals, i això era cada quatre anys. Aprofitant la visita al tallers generals es duia a terme el canvi de rodes si es precisava.
  • La següent visita als tallers generals, en el quart “aixecament” als 250.000 quilòmetres, a més de les operacions anteriors s’afegia el canvi de les plaques tubulars. Un cop cada vuit anys
  • Finalment en el vuitè “aixecament”, quarta visita als tallers generals, també es duia a terme el canvi del fogar pel que, amb aquesta operació, s’havia renovat tots els elements de la caldera, als 500.000 quilòmetres i als 16 anys de vida de la locomotora.

Aquest cicle es repetia novament fins que s’apropava la gran reparació que implicava el canvi del fogar per segona vegada, moment en el qual la locomotora tenia uns 30 anys i es considerava que estava esgotada la seva vida útil, dons la inversió de la reparació era prou important, raó per la qual era candidata a ser donada de baixa. No obstant, en els nostres ferrocarrils, a on “no es llençava res”, van haver locomotores a vapor centenàries en servei.

El conjunt d’operacions de manteniment poden resumir-se en el quadre següent:

Anys Km Tornejar Llantes Canviar Rodes Ajustar Bielatge Canvi Tubs Caldera Canvi plaques tubulars Canvi Llar de Foc Lloc
2 65.000 Si Si Dipòsit
4 130.000 Si Si cal Si Si Tallers Generals
6 190.000 Si Si Dipòsit
8 250.000 Si Si cal Si Si Si Tallers Generals
10 315.000 Si Si Dipòsit
12 380.000 Si Si cal Si Si Tallers Generals
14 440.000 Si Si Dipòsit
16 500.000 Si Si cal Si Si Si Si Tallers Generals

Podem exposar unes primeres conclusions del que s’ha exposat:

En un dipòsit d’unes 20 locomotores de dotació:

  • Si cada setmana s’han de rentar la totalitat de les calderes de les locomotores, haurem rentar un mínim (i una mica més) de tres locomotores cada dia de la setmana (sense tenir present festius, clar), de manera que només podem disposar de 16 o 17 d’elles operatives cada dia.
  • Si cada dos anys totes les locomotores han d’efectuar una operació de llevant, cada mes i una setmana haurem de fer el llevant d’una d’elles.
  • Si cada quatre anys totes les locomotores han d’anar als tallers generals per fer una gran reparació, cada dos mesos i mig haurem enviar una d’elles als tallers generals.
  • A més de les operacions de manteniment descrites, cal tenir present les avaries i incidències “normals” del material. Es pot pensar que cada mes una locomotora (de vapor) presenti una avaria que li mantingui apartada del servei.

Per tot això, la disponibilitat de tracció real podia ser d’unes 15 locomotores de les 20 totals de dotació, un 75%. Aquesta baixa disponibilitat és un factor present en la decisió de les administracions ferroviàries respecte a la retirada de la tracció a vapor.

Però per als modelistes aficionats els dipòsits de vapor representa una oportunitat bastant ignorada per regla general: Aquestes instalacions poden estar plens d’escenes ferroviàries amb locomotores en procés de rentat de caldera o llevant, amb parcs d’eixos plens d’activitat, i operacions de manteniment. Podem destinar alguna “vella” locomotora (el motor ja no estigui per moure els nostres trens) a aquests menesters, deixant estàtica en ple procés i creant escenes amb molt sabor ferroviari.

És clar que tampoc és habitual reproduir un dipòsit de vapor a les maquetes.