{"id":31848,"date":"2020-12-18T20:01:11","date_gmt":"2020-12-18T18:01:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/?p=31848"},"modified":"2025-05-08T10:43:01","modified_gmt":"2025-05-08T09:43:01","slug":"la-companyia-del-ferrocarril-i-mines-de-sant-joan-de-les-abadesses","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/2020\/12\/la-companyia-del-ferrocarril-i-mines-de-sant-joan-de-les-abadesses\/","title":{"rendered":"La companyia del “Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses”"},"content":{"rendered":"

Aquest article pret\u00e9n introduir la necessitat del prove\u00efment del carb\u00f3, fruit de l’alta mecanitzaci\u00f3 de la ind\u00fastria catalana, i com aix\u00f2 va propiciar l’explotaci\u00f3 de les mines de la vall de Sant Joan de les Abadesses, la creaci\u00f3 del “Ferrocarril y Minas de San Juan”, i tamb\u00e9 s’endinsa en el seu parc de tracci\u00f3.<\/strong><\/em><\/p>\n

Autor: Pere Comas<\/strong><\/em><\/p>\n

\n

La introducci\u00f3 de la m\u00e0quina de vapor a Catalunya<\/span><\/h2>\n
\"\"<\/a>
Interior d’una de les naus del Vapor Vell de Sants, segons un gravat publicat per la Ilustraci\u00f3n Catalana<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Cap el 1830 la fam\u00edlia Bonaplata era propiet\u00e0ria de diferents industries t\u00e8xtils tradicionals. Un dels fills Bonaplata havia anat a Anglaterra, a on havia conegut la tecnologia del vapor, i va decidir importar el material\u00a0 necessari per establir una ind\u00fastria metal\u00b7l\u00fargica de foneria per a fabricar elements de ferro i tamb\u00e9 per a fabricar els seus propis telers. Aix\u00ed, la fam\u00edlia Bonaplata va crear el 1832 la F\u00e0brica Bonaplata, industria t\u00e8xtil mecanitzada amb una m\u00e0quina de vapor[1]<\/sup><\/a>Santacana Mestre, Joan. La F\u00e1brica Bonaplata o el Patrimonio maldito<\/em><\/a>.<\/span><\/span>, la primera f\u00e0brica a Espanya en aplicar la nova tecnologia, i punt de partida de la revoluci\u00f3 industrial aut\u00f2ctona. Aquest impuls es va reflectir a partir de 1840 en la generalitzaci\u00f3 de l’\u00fas de les m\u00e0quines fixes de vapor per a motoritzar la ind\u00fastria catalana. Aix\u00f2 va fer incrementar notablement la demanda de carb\u00f3, fins al punt que Barcelona es va convertir en el principal port d’importaci\u00f3 d’aquest combustible de tota Espanya.<\/p>\n

A Barcelona, el 1848 es va inaugurar el ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3, seguit el 1853 per dos nous ferrocarrils: el de Barcelona a Granollers i el Ferrocarril de Barcelona a Martorell. Fruit de les sinergies produ\u00efdes per aquest proc\u00e9s, el 1855 es cre\u00e0 la Maquinista Terrestre i Mar\u00edtima al barri de la Barceloneta, per fusi\u00f3 dels \u201cTalleres metal\u00fargicos Espar\u00f3 y consocios<\/em>\u201d, propietat de la fam\u00edlia Bonaplata, i la \u201cNueva Barcelones<\/em>a\u201d[2]<\/sup><\/a>Pons, Marc. Fundaci\u00f3n de la Maquinista Terrestre y Mar\u00edtima<\/em><\/a><\/span><\/span>.<\/p>\n

El prove\u00efment del carb\u00f3<\/h3>\n
\"\"<\/a>
Desc\u00e0rrega de carb\u00f3 al port de Barcelona<\/figcaption><\/figure>\n

En aquesta situaci\u00f3 la demanda de carb\u00f3 va anar creixent. El 1873 Catalunya importava un total de 150.000 tones de carb\u00f3, de les quals 123.000, un 82%, ho feien pel port de Barcelona.<\/p>\n

En front del substancial increment del consum de carb\u00f3, que calia importar en la seva pr\u00e0ctica totalitat, van sorgir diferents iniciatives adre\u00e7ades a investigar els possibles jaciments de carb\u00f3 a Catalunya. Malauradament, aquestes iniciatives van fracassar en la seva majoria, per\u00f2 una d\u2019elles, empesa per la “Sociedad El Veterano<\/em>\u201d, va prendre forma sota la promoci\u00f3 de les mines de Surroca i Ogassa, a la conca carbon\u00edfera de Sant Joan de les Abadesses.<\/p>\n

Per\u00f2, tornant enrere en el temps, des del segle XVIII eren coneguts els jaciments de ferro i carb\u00f3 existents a aquella conca, i aix\u00f2 va fer pensar, en un primer moment, en poder establir algun tipus d’ind\u00fastria sider\u00fargica a Camprodon, i posteriorment, en fracassar aquesta iniciativa, en transportar aquests materials a Barcelona, principalment el carb\u00f3, material que abundava i del qual uns precipitats estudis auguraven que el jaciment podria proveir sobradament les necessitats de tota Catalunya; demanda estimada en el moment de fer l’estudi en 35.000 tones anuals.[3]<\/sup><\/a>El esfuerzo para vencer monta\u00f1as. [En l\u00ednia] – WayBack Machine, archivat de l’original el 4 de febrer de 2017. “https:\/\/web.archive.org\/web\/20120627070549\/http:\/\/www.cehfe.es\/75\/paginas.cst\/historia.cst.htm”<\/span><\/span><\/span>.<\/p>\n

El Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses<\/span><\/h2>\n
\"\"<\/a>
Mapa de la zona minera d’Ogassa i Surroca<\/figcaption><\/figure>\n

La “Sociedad El Veterano<\/em>\u201d obtingu\u00e9 la concessi\u00f3 d\u2019un ferrocarril entre Barcelona i Sant Joan de les Abadesses, per Granollers, Vic i Ripoll, per\u00f2 la incapacitat econ\u00f2mica per portar endavant el projecte va fer que finalment vengu\u00e9s la concessi\u00f3 a l\u2019empresa dels germans Girona, pertanyents a una fam\u00edlia de banquers i industrials catalans[4]<\/sup><\/a>Wikipedia: Ignasi Girona i Targa<\/a><\/span><\/span>, els quals, per tal de dur a terme la construcci\u00f3 i explotaci\u00f3 de la l\u00ednia, crearen la companyia “Camino de Hierro del Norte<\/em>“[5]<\/sup><\/a>Wikipedia: Camino de Hierro del Norte<\/a><\/span><\/span> (no confondre amb la “Compa\u00f1\u00eda de los Caminos de Hierro del Norte de Espa\u00f1a<\/em>“[6]<\/sup><\/a>Wikipedia: Compa\u00f1\u00eda de los Caminos de Hierro del Norte de Espa\u00f1a<\/a><\/span><\/span>), transferint-hi la concessi\u00f3. La nova companyia va dividir la construcci\u00f3 en fases i el 23 de juliol de 1854 s’inaugur\u00e0 el tram de Barcelona a Granollers.<\/p>\n

Per\u00f2 en front de les dificultats existents per arribar a Sant Joan de les Abadesses, i afegit que la rendibilitat econ\u00f2mica del tram fora inferior a l\u2019esperada, la companyia va fer un canvi a l’estrat\u00e8gia i va abandonar les intencions inicials d’arribar a Sant Joan de les Abadesses per dirigir el seu ferrocarril cap a Girona i la frontera francesa i canviant el nom de la companyia a “Compa\u00f1\u00eda de los Caminos de Hierro de Barcelona a Granollers<\/em>” primer, i despr\u00e9s “Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras”.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Sociedad Minera El Veterano, Ogassa, Surroca<\/figcaption><\/figure>\n

Donada la nova situaci\u00f3 d’abandonament de la connexi\u00f3 de Sant Joan de les Abadesses amb Barcelona, el 1867 el Govern va autoritzar la concessi\u00f3 d’un nou ferrocarril que, partint de Granollers, pass\u00e9s per les zones t\u00e8xtils de Vic i Ripoll i acab\u00e9s a Sant Joan de les Abadesses per facilitar el transport del carb\u00f3 a aquestes poblacions. Aquesta nova concessi\u00f3 va ser novament adjudicada a la “Sociedad el Veterano”, que va iniciar el 1870 les obres en el tram de Granollers a Vic. El 8 de juliol de 1875 s’inaugur\u00e0 el primer tram entre Granollers i Vic, compartint l’estaci\u00f3 a Granollers de la companyia “Camins de Ferro de Barcelona a Fran\u00e7a per Figueres”[7]<\/sup><\/a>Clara, Josep. “Hist\u00f2ria gr\u00e0fica del tren de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses<\/i>“<\/span><\/span><\/span>.<\/p>\n

El 1877 es constitu\u00ed la \u201cSociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas\u201d, per uni\u00f3 de la \u201cSocidad el Veterano\u201d, que aport\u00e0 les seves mines de Surroca i Ogassa, la concessi\u00f3 de la l\u00ednia citada,<\/u> que estava en funcionament nom\u00e9s entre Granollers i Vic, i, finalment, per la \u201cSociedad Catalana General de Cr\u00e9dito\u201d, que aportaria el capital necessari per acabar la l\u00ednia.<\/p>\n

El 20 de juny de 1880 el ferrocarril arrib\u00e0 a Ripoll i finalment, el 17 d’octubre d’aquell mateix any, a Sant Joan de les Abadesses[8]<\/sup><\/a>Revista de Obras P\u00fablicas, 1880, 28, tomo I, p\u00e0g. 259<\/span><\/span>, entrant tamb\u00e9 en servei el ramal des de Sant Joan de les Abadesses a l’estaci\u00f3 de Toralles, nom\u00e9s per a serveis de mercaderies per al trasp\u00e0s del carb\u00f3 provinent de les mines Surroca al ferrocarril[9]<\/sup><\/a>Clap\u00e9s, Juanjo. Agrupament Ferroviari de Barcelona. [En l\u00ednia] \/\/Las Minas de Ogassa y la estaci\u00f3n de Torallas. – 8 de desembre de 2020. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/2020\/12\/las-minas-de-ogassa-y-la-estacion-de-toralles\/<\/span><\/a><\/span><\/span>. Per comprendre millor els elements ferroviaris emprats en l’extracci\u00f3 i el transport fins al ferrocarril del carb\u00f3 de les mines de Surroca, podeu consultar l’article “Las Minas de Ogassa y la estaci\u00f3n de Torallas<\/a>“, publicat tamb\u00e9 per l’Agrupament Ferroviari de Barcelona.<\/p>\n

Amb el tra\u00e7at acabat entre Granollers i Sant Joan de les Abadesses, el 1882 la companyia del ferrocarril va obtenir la concessi\u00f3 d’un ferrocarril que partint de Llerona, a prop de Granollers, arrib\u00e9s a Sant Mart\u00ed de Proven\u00e7als passant per Sant Andreu de Palomar, per tal de que, tant passatge, com principalment les mercaderies, tinguessin connexi\u00f3 directa amb Barcelona. Al poc temps la companyia ja havia constru\u00eft una estaci\u00f3 pr\u00f2pia a Granollers i, cam\u00ed de Barcelona, havia arribat a Montcada, a on coincidia amb la l\u00ednia del ferrocarril de Saragossa a Barcelona (provinent de Lleida i Manresa), ja absorbit llavors per la “Compa\u00f1ia de los Caminos de Hierro del Norte de Espa\u00f1a<\/em>“.<\/p>\n

El declivi<\/h3>\n

Arribats a aquest punt, i sense acabar la connexi\u00f3 amb Barcelona, la companyia s’enfront\u00e0 amb greus problemes financers. La societat va sofrir un gran desengany doncs, tot i que l’extracci\u00f3 de carb\u00f3 a les mines evolucionava favorablement, els jaciments van comen\u00e7ar a presentar discontinu\u00eftats dels filons que feien preveure un encariment del proc\u00e9s d’extracci\u00f3 i una reducci\u00f3 de la qualitat del carb\u00f3 que, en definitiva, farien inviable la seva explotaci\u00f3.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Producci\u00f3 anual de carb\u00f3 a les mines Surroca<\/figcaption><\/figure>\n

La companyia del \u201cFerrocarril y Minas de San Juan de las Abadessa<\/em>s\u201d va prendre la decisi\u00f3 d’establir converses amb la \u201cCompa\u00f1\u00eda de los Caminos de Hierro del Norte de Espa\u00f1a<\/em>\u201d per tal d’arribar a un conveni que permet\u00e9s transferir la l\u00ednia i les mines a aquesta segona. L’absorci\u00f3 es va fer efectiva el 1889. Els nous propietaris abandonaren la idea d’acabar la connexi\u00f3 entre Montcada i Barcelona, aix\u00ed com la de la creaci\u00f3 d’una estaci\u00f3 terme a aquesta ciutat, doncs la l\u00ednia del ferrocarril de Saragossa a Barcelona ja podia fer aquestes funcions, i va pactar amb l’Ajuntament de Barcelona no crear la nova estaci\u00f3 a canvi de la millora i ampliaci\u00f3 de l’estaci\u00f3 de terme que el ferrocarril del Nord tenia a la Ciutat Comtal.<\/p>\n

La fi de l’explotaci\u00f3 del carb\u00f3 de les mines<\/h3>\n

Pel que fa a l’explotaci\u00f3 del carb\u00f3 de les mines, tot i que l’any de l’absorci\u00f3 va ser el de m\u00e0xima producci\u00f3 arribant a les 66.000 tones, r\u00e0pidament va davallar fins al punt que l’any 1901 nom\u00e9s generava 11.000 tones, mentre que nom\u00e9s la companyia del Nord transportava a totes les seves l\u00ednies un total proper al mili\u00f3 tres-centes mil tones. L’any 1929 es va tancar l’extracci\u00f3 de carb\u00f3 de les mines d’Ogassa i Surroca, encara que aquestes varen seguir funcionant gr\u00e0cies a l’extracci\u00f3 de pissarres bituminoses que consumien els fabricants de ciment de la zona (donada l’abund\u00e0ncia de pedra calc\u00e0ria) i que permetia mantenir un petit tr\u00e0fic al ferrocarril. Quan diem petit ho fem per les xifres observades, dons al 1930 es transportaren nom\u00e9s 14.000 tones de mercaderies provinents d’aquestes cimenteres.<\/p>\n

Parc motor del ferrocarril de Sant Joan de les Abadesses<\/span><\/h2>\n

Durant l’exist\u00e8ncia del Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses, la companyia va posseir un petit i ajustat parc motor, donades les pen\u00faries econ\u00f2miques que van acompanyar al ferrocarril durant tota la seva vida.<\/p>\n

Les condicions de la concessi\u00f3 que es va atorgar a la “Sociedad el Veterano” establien que el servei, per a tota la l\u00ednia, s’hauria de proveir mitjan\u00e7ant 5 locomotores per a trens de viatgers i 10 locomotores per a trens de mercaderies, a m\u00e9s d’un total de 54 cotxes de passatgers i 535 de mercaderies.[10]<\/sup><\/a>Reder, Gustavo i F. Sanz, Fernando. Historia de la Tracci\u00f3n Vapor en Espa\u00f1a – Locomotoras del Norte. Tomo II. Madrid (2000). P\u00e0g. 186<\/span><\/span><\/p>\n

Per a la inauguraci\u00f3 el 1875 del primer tram entre Granollers i Vic, la part proporcional de material inclo\u00efa 7 locomotores, 20 cotxes i 238 vagons. Per a la provisi\u00f3 del parc motor, la companyia va adquirir de segona m\u00e0 quatre locomotores al ferrocarril de Tudela-Bilbao, i va complementar les tres restants amb material cedit pel ferrocarril “Tarragona-Barcelona-Fran\u00e7a”, amb el qual enlla\u00e7ava a Granollers.[11]<\/sup><\/a>Peris Torner, Juan. www.spanishrailway.com [En l\u00ednia] \/\/ Barcelona a Granollers y San Juan de las Abadesas. – 12 de febrer de 2012. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – https:\/\/www.spanishrailway.com\/barcelona-a-granollers-y-san-juan-de-las-abadesas\/<\/span><\/a>.<\/span><\/span><\/p>\n

S\u00e8rie FMSJ 1 a 4<\/h3>\n
\"\"<\/a>
Locomotora Beyer-Peacock en el seu estat original al ferrocarril de Triano a Bilbao. La imatge, dels anys 60 del segle XIX, mostra la n\u00famero 42 “Vitoria”, id\u00e8ntica a la 44 que va ser venuda al FMSJ.<\/figcaption><\/figure>\n
Norte 0.277 a 0.280, Norte 7 a 9 i 25<\/h5>\n

Per a iniciar el servei, la companyia va adquirir de segona m\u00e0, com s’ha mencionat, quatre locomotores de tipus 1-2-0 al ferrocarril de Triano a Bilbao. Aquest ferrocarril estava tenint problemes financers i un parc m\u00f2bil sobredimensionat per al servei que prove\u00efa, per la qual cosa va demanar perm\u00eds per vendre el material que tenia immobilitzat i que agreujava el compte de resultats en no produir beneficis i s\u00ed despeses pel seu manteniment. Se’n va vendre un total de 10 locomotores de la seva s\u00e8rie 7-26 i 35-55, sis al ferrocarril de Zaragoza a Escatr\u00f3n, i les altres quatre al Ferrocarril y Minas de San Juan.[12]<\/sup><\/a>Reder, Gustavo i F. Sanz, Fernando. Historia de la Tracci\u00f3n Vapor en Espa\u00f1a – Locomotoras del Norte. Tomo II. Madrid (2000). P\u00e0gs. 90 i 94<\/span><\/span><\/p>\n

Eren locomotores de rodatge 1-2-0 amb t\u00e8nder separat fabricades per Beyer-Peacock entre el 1862 i el 1863, que, amb rodes de 1.524 mm i una caldera timbrada a 7 kg\/cm2<\/sup>, desenvolupaven poca pot\u00e8ncia. Al Triano estaven destinades a trens mixtes lleugers, de dos o tres cotxes d’eixos i furg\u00f3, o entre sis i vuit vagons.<\/p>\n

Des del moment de la seva adquisici\u00f3, el ferrocarril de Sant Joan va tenir present que eren unes locomotores poc escaients per a la seva l\u00ednia i serveis de transport del carb\u00f3, per\u00f2 es va haver de pensar que pel tram Granollers – Vic serien suficients per a un primer tr\u00e0fic, fins que la companyia estigu\u00e9s en condicions econ\u00f2miques d’adquirir locomotores m\u00e9s potents.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Locomotora n\u00famero 3 “Centellas”‘ a Granollers amb nova marquesina<\/figcaption><\/figure>\n

Ja hem vist que per a la inauguraci\u00f3 del servei es va establir que el ferrocarril inici\u00e9s el servei amb set locomotores, i per tal d’atendre aquest requeriment oficial el ferrocarril va llogar tres locomotores m\u00e9s al T.B.F. No obstant, la inspecci\u00f3 oficial va demandar que en un termini de tres mesos despr\u00e9s de la inauguraci\u00f3, com a m\u00ednim tamb\u00e9 hi hagu\u00e9s la confirmaci\u00f3 en ferm d’una comanda d’adquisici\u00f3 de les tres locomotores mancants, fet que la companyia va complir en encarregar a un fabricant angl\u00e8s, Yorkshire, tres locomotores de pot\u00e8ncia.<\/p>\n

Amb aquestes condicions la comissi\u00f3 d’inspecci\u00f3 va donar per bo l’establiment del servei i, un cop iniciat aquest, les locomotores llogades a T.B.F. van ser retornades tan aviat com es va poder.<\/p>\n

Respecte a les locomotores d’aquesta s\u00e8rie, les adquirides al ferrocarril de Triano van ser els n\u00fameros: 25, 26, 7 i 44, assignades respectivament als n\u00fameros 1, 2, 3 i 4. Al FMSJ van rebre els noms de “Vich”, “Ripoll”, “Centellas” i “Manlleu”. La companyia les va mantenir en l’estat d’origen, tret de l’addici\u00f3 d’una marquesina per a la parella de conducci\u00f3, de la que no anaven prove\u00efdes al ferrocarril del Triano.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Norte 25, ex-FMSJ 1 “Vich”, ja amb la marquesina Norte i amb la caldera reformada. Foto \u00c0lbum Motor NORTE 1909.<\/figcaption><\/figure>\n

Quan el Norte va absorbir aquest ferrocarril els va assignar la numeraci\u00f3 0.277 a 0.280 respectivament. Sembla clar que aquesta va ser una numeraci\u00f3 provisional dons, efectivament, poc despr\u00e9s de l’absorci\u00f3 del Ferrocarril de Almansa a Val\u00e8ncia i Tarragona la companyia va refer tota la numeraci\u00f3 de les seves locomotores. Amb la nova distribuci\u00f3 de matr\u00edcules, al Norte li va quedar un forat a la seva numeraci\u00f3 (per la venda d’unes locomotores) entre les matr\u00edcules 7 a 9, i les locomotores del FMSJ van ser re-matriculades amb aquests n\u00fameros, per\u00f2 no amb el mateix ordre que les originals; la FMSJ 2 va passar a ser la 8, la FMSJ 3 va passar a ser la 7 i la FMSJ 4 va passar a ser la 9. Respecte a la FMSJ 1, antiga Triano 25, va recuperar el seu n\u00famero original, que estava lliure, i va passar a ser la Norte 25.[13]<\/sup><\/a>Reder, Gustavo i F. Sanz, Fernando. Historia de la Tracci\u00f3n Vapor en Espa\u00f1a – Locomotoras del Norte. Tomo II. Madrid (2000). P\u00e0g. 188<\/span><\/span>. El nou propietari les va modificar substituint la marquesina i reformant la caldera i aparells de seguretat.<\/p>\n

Tot i qu\u00e8 al 1909 encara figuraven a l’\u00c0lbum de locomotores de la companyia del Nord, amb posterioritat a aquesta data van haver de ser donades de baixa i desballestades, degut a la seva escassa potencia. Cap d’elles va arribar a RENFE.
\n<\/a><\/p>\n

S\u00e8rie FMSJ 5 a 11<\/h3>\n
\"\"<\/a>
Locomotora FMSJ n\u00ba 7 “Congost” en estat d’origen (despr\u00e9s Norte 2483 i Renfe 040-0203). Fotografia de f\u00e0brica. Yorkshire.<\/figcaption><\/figure>\n
Norte 481 a 487, Norte 2481 a 2487, RENFE 040-0201 a 0207<\/h5>\n

Com ja s’ha vist, el “Ferrocarril y Minas de San Juan” va comprometre la adquisici\u00f3 de tres locomotores per a rebre el vist-i-plau de l’obertura del ferrocarril per part de la comissi\u00f3 d’inspecci\u00f3.<\/p>\n

Les locomotores, encarregades a la anglesa Yorkshire, i entregades el 1876[14]<\/sup><\/a>Rivera, \u00c1ngel<\/span><\/span>. Trenes y Tiempos [En l\u00ednia] \/\/ Historias del vapor (XLII): Sacando el carb\u00f3n de San Juan de las Abadesas (RENFE 040-0201\/040-0207). – 11 de setembre de 2016. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – http:\/\/trenesytiempos.blogspot.com\/2016\/09\/historias-del-vapor-xlii-sacando-el.html<\/span><\/a><\/span><\/span>, eren de tipus 0-4-0 sense t\u00e8nder, amb rodes de 1220 mm, la caldera estava timbrada a 8 kg\/cm2<\/sup> i tenien una potencia de 550 C.V.[15]<\/sup><\/a>\u00c1lbum del material motor de la Renfe<\/em>. (1949) – Fitxa: “Locomotoras y t\u00e9nderes n\u00fam 040-0201\/040-0207<\/a>“<\/span><\/span>, en general molt m\u00e9s adequades per als tr\u00e0fics de carb\u00f3 esperats. Eren les primeres locomotores de la Yorkshire fabricades amb distribuci\u00f3 Walschaerts, i tamb\u00e9 les primeres a Espanya, encara que algunes fonts atribueixen aquest fet a les locomotores Cockerill del ferrocarril M\u00e9rida-Sevilla (que no arribarien a Espanya fins l’any 1878[16]<\/sup><\/a>Rivera, \u00c1ngel<\/span><\/span>. Trenes y Tiempos [En l\u00ednia] \/\/Historias del vapor (XL): Unas locomotoras “de exposici\u00f3n” (RENFE 040-2061\/040-2070). – 11 de setembre de 2016. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – http:\/\/trenesytiempos.blogspot.com\/2016\/08\/historias-del-vapor-xl-unas-locomotoras.html<\/span><\/a><\/span><\/span>[17]<\/sup><\/a>\u00c1lbum del material motor de la Renfe<\/em>. (1949) – Fitxa: “Locomotoras y t\u00e9nderes n\u00fam 040-2061\/040-2070<\/a>“<\/span><\/span> les primeres d’elles).<\/p>\n

\"\"<\/a>
Locomotora Norte 2487 “Surroca” (antiga FMSJ 11 i despr\u00e9s Renfe 040-0207). Foto \u00c0lbum RENFE 1947<\/figcaption><\/figure>\n

Aquestes tres locomotores van rebre els n\u00fameros 5 a 7 al ferrocarril de San Joan.<\/p>\n

El 1879 la companyia va ampliar aquesta s\u00e8rie en quatre unitats m\u00e9s, id\u00e8ntiques a les anteriors, tot i que aquesta vegada van ser encarregades a la anglesa Vulcan Foundry de Newton-le-Willows. Al FMSJ els hi van ser assignats els n\u00fameros 8 a 11.<\/p>\n

Totes set m\u00e0quines van rebre tamb\u00e9 els seg\u00fcents noms, per ordre de matr\u00edcula: Rigolisa, Torallas, Congost, La Pleva, Ogassa, Fresser i Surroca.<\/p>\n

En ser integrades al parc de Norte van rebre els n\u00fameros 281 a 287, que amb el canvi de la pol\u00edtica de matriculacions van passar a ser\u00a0 definitivament del 2481 al 2487.<\/p>\n

Quan Norte va electrificar la l\u00ednia el 1928, van ser traslladades a Ast\u00faries, i sembla que posteriorment tres van quedar-se a Oviedo, altres tres van ser destinades a Miranda de Ebro i una a Lleida.<\/p>\n

\"\"<\/a>
040-0201 “Rigolisa” (FMSJ 5 i Norte 2481). Irun. Foto: Peter Willen<\/figcaption><\/figure>\n

Totes van arribar a Renfe a on van constituir la s\u00e8rie 040-0201 a 040-0207. El 1949, la companyia les havia reubicat i es trobaven una a Oviedo, cinc a Miranda de Ebro i la restant a Lle\u00f3, i el 1954 n’hi havia dues a Oviedo, quatre estaven a Saragossa-Arrabal i nom\u00e9s en quedava una a Miranda.<\/p>\n

A totes aquestes destinacions van fer-se c\u00e0rrec de maniobres amb trens pesants, sent molt apreciades pels maquinistes que les van conduir.<\/p>\n

El 1957 la 040-0207 “Surroca” va ser venuda a la Junta d’Obres del Port de Pasajes, mentre que les sis restants estaven destinades a la zona d’Irun.<\/p>\n

De les sis restants, el 1964 van ser desballestades quatre d’elles, i les dues darreres ho van ser el 1966, no preservant-se cap d’elles per a un futur museu ferroviari, tot i l’inter\u00e8s d’aquestes locomotores per ser, insistim, les primeres locomotores amb distribuci\u00f3 Walschaerts a Espanya.
\n<\/a><\/p>\n

S\u00e8rie FMSJ 12 a 18<\/h3>\n
\"\"<\/a>
Locomotora Norte 1694 “San Quirse” (antiga FMSJ 15 i despr\u00e9s Renfe 030-2467) a l’estaci\u00f3 de Granollers.<\/figcaption><\/figure>\n
Norte 288 a 294, Norte 1691 a 1697, RENFE 030-2464 a 2470<\/h5>\n

Al 1879, quan es va acabar la construcci\u00f3 del tram entre Torell\u00f3 i Sant Quirze, i per tant la finalitzaci\u00f3 de la l\u00ednia semblava a tocar, la companyia es va veure en la necessitat de fer front a l’obligaci\u00f3 de disposar de les 15 locomotores per als serveis que es definia a les condicions de la concessi\u00f3[18]<\/sup><\/a>Reder, Gustavo i F. Sanz, Fernando. Historia de la Tracci\u00f3n Vapor en Espa\u00f1a – Locomotoras del Norte. Tomo II. Madrid (2000). P\u00e0g. 186<\/span><\/span>. Com que el parc motor en aquell moment s’elevava a un total de 11 locomotores, el ferrocarril va encarregar cinc noves m\u00e0quines, aquesta vegada a la alemanya Hartmann, de Chemnitz, una m\u00e9s de les necess\u00e0ries.<\/p>\n

Aquestes locomotores van ser de rodatge 0-3-0 amb t\u00e8nder, del tipus conegut com a “Bourbonnais”, tipus molt est\u00e8s pels ferrocarrils espanyols i que havia introdu\u00eft MZA el 1857 amb les seves “Creusot mercaderies”. Les rodes feien 1.300 mm, la caldera estava timbrada a 9 kg\/cm2<\/sup> i tenien una pot\u00e8ncia de 512 CV. Van rebre les matr\u00edcules 12 a 16, i van portar plaques amb els noms: “La Garriga”, “Balanya”, “Torell\u00f3”, “San Quirse” i “San Juan”.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Locomotora Renfe 030-2466 “Torell\u00f3” (antiga FMSJ 14 i despr\u00e9s Norte 1693). \u00c0lbum motor RENFE. 1947.<\/figcaption><\/figure>\n

Al 1887, el ferrocarril va obtenir la concessi\u00f3 de la l\u00ednia entre Llerona i Sant Mart\u00ed de Proven\u00e7als. Entre les condicions que imposava aquesta concessi\u00f3 figurava la de disposar de tres locomotores m\u00e9s sobre les demandades en la concessi\u00f3 original del ferrocarril. Per afrontar aquest requeriment, que elevava el parc necessari a 18 locomotores, el FMSJ va demanar dos m\u00e0quines m\u00e9s a Hartmann, del mateix tipus i caracter\u00edstiques que les cinc adquirides el 1879. La tercera locomotora requerida per la concessi\u00f3 es va cobrir amb la que hi havia d’exc\u00e9s de la comanda anterior. Les noves locomotores van rebre els noms de “Catalu\u00f1a” i “Barcelona”.<\/p>\n

En passar a Norte van rebre provisionalment les matr\u00edcules 288 a 294, just a continuaci\u00f3 de les 040T, per passar a les definitives 1691 a 1697, en adoptar-se la nova numeraci\u00f3 de la companyia.<\/p>\n

\"\"<\/a>
Locomotora Renfe 030-2464 “La Garriga” (antiga FMSJ 12 i despr\u00e9s Norte 1691), ja donada de baixa i esperant el desballestament. Dip\u00f2sit de Poble Nou. 1967. Foto: Graham Stacey.<\/figcaption><\/figure>\n

Totes set van arribar a RENFE a on van rebre les matr\u00edcules 030-2464 a 030-2470. El 1949 consta que estaven repartides de la seg\u00fcent manera: tres destinades a Barcelona, una a Lleida, una a Lle\u00f3 i les dues restants estaven fent una gran reparaci\u00f3 als tallers generals de Sant Andreu.<\/p>\n

El 1954 estaven totes a Catalunya, sis destinades a Barcelona i una de reserva al dip\u00f2sit de Poble Nou. El 1961 es va donar de baixa la 030-2465, i al any seg\u00fcent encara hi havia cinc en actiu, totes elles a Barcelona, i la restant es trobava a M\u00f3ra la Nova, assignada al parc de reserva.<\/p>\n

Finalment, tota la s\u00e8rie restant va anar donant-se de baixa entre els anys 1965 i 1966. El primer any ho van fer les 030-2467, 030-2469 i 030-2470, mentre que a l’any seg\u00fcent ho van fer les 030-2464 i 030-2468.<\/p>\n

Parc Motor<\/h3>\n

Relaci\u00f3 de les locomotores del Ferrocarril y Minas de San Juan[19]<\/sup><\/a>Peris Torner, Juan. www.spanishrailway.com [En l\u00ednia] \/\/ Barcelona \u00e1 Granollers y San Juan de las Abadesas. – 12 de febrer de 2012. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – https:\/\/www.spanishrailway.com\/barcelona-a-granollers-y-san-juan-de-las-abadesas\/<\/span><\/a>.<\/span><\/span>:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
N\u00ba<\/td>\nNom<\/td>\nRodatge<\/td>\nFabricant<\/td>\nAny<\/td>\nN\u00fam<\/td>\nProced\u00e8ncia<\/td>\nMat. Norte<\/td>\nMat. Renfe<\/td>\nDesballestat<\/td>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
1<\/td>\nVich<\/td>\n1-2-0<\/td>\nBeyer & Peacock<\/td>\n1862<\/td>\n291<\/td>\nTudela Bilbao n\u00ba 25<\/td>\n(0.277) 25<\/td>\n<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
2<\/td>\nRipoll<\/td>\n1-2-0<\/td>\nBeyer & Peacock<\/td>\n1862<\/td>\n292<\/td>\nTudela Bilbao n\u00ba 26 \u201cBriones\u201d<\/td>\n(0.278) 8<\/td>\n<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
3<\/td>\nCentellas<\/td>\n1-2-0<\/td>\nBeyer & Peacock<\/td>\n1863<\/td>\n273<\/td>\nTudela Bilbao n\u00ba 7 \u201cTudela\u201d<\/td>\n(0.279) 7<\/td>\n<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
4<\/td>\nManlleu<\/td>\n1-2-0<\/td>\nBeyer & Peacock<\/td>\n1863<\/td>\n310<\/td>\nTudela Bilbao n\u00ba 44 \u201cCantabria\u201d<\/td>\n(0.280) 9<\/td>\n<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
5<\/td>\nRigolisa<\/td>\n0-4-0-T<\/td>\nYorkshire<\/td>\n1876<\/td>\n290<\/td>\n<\/td>\n(281) 2481<\/td>\n040-0201<\/td>\n1964<\/td>\n<\/tr>\n
6<\/td>\nTorallas<\/td>\n0-4-0-T<\/td>\nYorkshire<\/td>\n1876<\/td>\n291<\/td>\n<\/td>\n(282) 2482<\/td>\n040-0202<\/td>\n1966<\/td>\n<\/tr>\n
7<\/td>\nCongost<\/td>\n0-4-0-T<\/td>\nYorkshire<\/td>\n1876<\/td>\n292<\/td>\n<\/td>\n(283) 2483<\/td>\n040-0203<\/td>\n1964<\/td>\n<\/tr>\n
8<\/td>\nLa Pleva<\/td>\n0-4-0-T<\/td>\nVulcan F.<\/td>\n1879<\/td>\n846<\/td>\n<\/td>\n(284) 2484<\/td>\n040-0204<\/td>\n1964<\/td>\n<\/tr>\n
9<\/td>\nOgassa<\/td>\n0-4-0-T<\/td>\nVulcan F.<\/td>\n1879<\/td>\n847<\/td>\n<\/td>\n(285) 2485<\/td>\n040-0205<\/td>\n1964<\/td>\n<\/tr>\n
10<\/td>\nFresser<\/td>\n0-4-0-T<\/td>\nVulcan F.<\/td>\n1879<\/td>\n848<\/td>\n<\/td>\n(286) 2486<\/td>\n040-0206<\/td>\n1966<\/td>\n<\/tr>\n
11<\/td>\nSurroca<\/td>\n0-4-0-T<\/td>\nVulcan F.<\/td>\n1879<\/td>\n849<\/td>\n<\/td>\n(287) 2487<\/td>\n040-0207<\/td>\nVenuda el 1957 a la Junta de Obras del Puerto de Pasajes<\/td>\n<\/tr>\n
12<\/td>\nLa Garriga<\/td>\n0-3-0<\/td>\nHartman<\/td>\n1879<\/td>\n1050<\/td>\n<\/td>\n(288) 1691<\/td>\n030-2464<\/td>\n1966<\/td>\n<\/tr>\n
13<\/td>\nBalanya<\/td>\n0-3-0<\/td>\nHartman<\/td>\n1879<\/td>\n1051<\/td>\n<\/td>\n(289) 1692<\/td>\n030-2465<\/td>\n1961<\/td>\n<\/tr>\n
14<\/td>\nTorell\u00f3<\/td>\n0-3-0<\/td>\nHartman<\/td>\n1879<\/td>\n1052<\/td>\n<\/td>\n(290) 1693<\/td>\n030-2466<\/td>\n1965<\/td>\n<\/tr>\n
15<\/td>\nSan Quirse<\/td>\n0-3-0<\/td>\nHartman<\/td>\n1879<\/td>\n1053<\/td>\n<\/td>\n(291) 1694<\/td>\n030-2467<\/td>\n1965<\/td>\n<\/tr>\n
16<\/td>\nSan Juan<\/td>\n0-3-0<\/td>\nHartman<\/td>\n1879<\/td>\n1054<\/td>\n<\/td>\n(292) 1695<\/td>\n030-2468<\/td>\n1966<\/td>\n<\/tr>\n
17<\/td>\nCatalu\u00f1a<\/td>\n0-3-0<\/td>\nHartman<\/td>\n1887<\/td>\n1499<\/td>\n<\/td>\n(293) 1696<\/td>\n030-2469<\/td>\n1965<\/td>\n<\/tr>\n
18<\/td>\nBarcelona<\/td>\n0-3-0<\/td>\nHartman<\/td>\n1887<\/td>\n1501<\/td>\n<\/td>\n(294) 1697<\/td>\n030-2470<\/td>\n1965<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

Notes:<\/span>[+<\/a>]<\/span><\/p><\/div>

\r\n\r\n
Notes:<\/caption>
↑<\/span>1<\/a><\/th> Santacana Mestre, Joan. La F\u00e1brica Bonaplata o el Patrimonio maldito<\/em><\/a>.<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>2<\/a><\/th> Pons, Marc. Fundaci\u00f3n de la Maquinista Terrestre y Mar\u00edtima<\/em><\/a><\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>3<\/a><\/th> El esfuerzo para vencer monta\u00f1as. [En l\u00ednia] – WayBack Machine, archivat de l’original el 4 de febrer de 2017. “https:\/\/web.archive.org\/web\/20120627070549\/http:\/\/www.cehfe.es\/75\/paginas.cst\/historia.cst.htm”<\/span><\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>4<\/a><\/th> Wikipedia: Ignasi Girona i Targa<\/a><\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>5<\/a><\/th> Wikipedia: Camino de Hierro del Norte<\/a><\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>6<\/a><\/th> Wikipedia: Compa\u00f1\u00eda de los Caminos de Hierro del Norte de Espa\u00f1a<\/a><\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>7<\/a><\/th> Clara, Josep. “Hist\u00f2ria gr\u00e0fica del tren de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses<\/i>“<\/span><\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>8<\/a><\/th> Revista de Obras P\u00fablicas, 1880, 28, tomo I, p\u00e0g. 259<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>9<\/a><\/th> Clap\u00e9s, Juanjo. Agrupament Ferroviari de Barcelona. [En l\u00ednia] \/\/Las Minas de Ogassa y la estaci\u00f3n de Torallas. – 8 de desembre de 2020. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/2020\/12\/las-minas-de-ogassa-y-la-estacion-de-toralles\/<\/span><\/a><\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>10,<\/a> ↑<\/span>18<\/a><\/th> Reder, Gustavo i F. Sanz, Fernando. Historia de la Tracci\u00f3n Vapor en Espa\u00f1a – Locomotoras del Norte. Tomo II. Madrid (2000). P\u00e0g. 186<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>11<\/a><\/th> Peris Torner, Juan. www.spanishrailway.com [En l\u00ednia] \/\/ Barcelona a Granollers y San Juan de las Abadesas. – 12 de febrer de 2012. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – https:\/\/www.spanishrailway.com\/barcelona-a-granollers-y-san-juan-de-las-abadesas\/<\/span><\/a>.<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>12<\/a><\/th> Reder, Gustavo i F. Sanz, Fernando. Historia de la Tracci\u00f3n Vapor en Espa\u00f1a – Locomotoras del Norte. Tomo II. Madrid (2000). P\u00e0gs. 90 i 94<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>13<\/a><\/th> Reder, Gustavo i F. Sanz, Fernando. Historia de la Tracci\u00f3n Vapor en Espa\u00f1a – Locomotoras del Norte. Tomo II. Madrid (2000). P\u00e0g. 188<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>14<\/a><\/th> Rivera, \u00c1ngel<\/span><\/span>. Trenes y Tiempos [En l\u00ednia] \/\/ Historias del vapor (XLII): Sacando el carb\u00f3n de San Juan de las Abadesas (RENFE 040-0201\/040-0207). – 11 de setembre de 2016. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – http:\/\/trenesytiempos.blogspot.com\/2016\/09\/historias-del-vapor-xlii-sacando-el.html<\/span><\/a><\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>15<\/a><\/th> \u00c1lbum del material motor de la Renfe<\/em>. (1949) – Fitxa: “Locomotoras y t\u00e9nderes n\u00fam 040-0201\/040-0207<\/a>“<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>16<\/a><\/th> Rivera, \u00c1ngel<\/span><\/span>. Trenes y Tiempos [En l\u00ednia] \/\/Historias del vapor (XL): Unas locomotoras “de exposici\u00f3n” (RENFE 040-2061\/040-2070). – 11 de setembre de 2016. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – http:\/\/trenesytiempos.blogspot.com\/2016\/08\/historias-del-vapor-xl-unas-locomotoras.html<\/span><\/a><\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>17<\/a><\/th> \u00c1lbum del material motor de la Renfe<\/em>. (1949) – Fitxa: “Locomotoras y t\u00e9nderes n\u00fam 040-2061\/040-2070<\/a>“<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>19<\/a><\/th> Peris Torner, Juan. www.spanishrailway.com [En l\u00ednia] \/\/ Barcelona \u00e1 Granollers y San Juan de las Abadesas. – 12 de febrer de 2012. – [consultat: 15 de desembre de 2020.] – https:\/\/www.spanishrailway.com\/barcelona-a-granollers-y-san-juan-de-las-abadesas\/<\/span><\/a>.<\/td><\/tr>\r\n\r\n <\/tbody> <\/table> <\/div><\/div>