{"id":30194,"date":"2020-05-13T11:27:02","date_gmt":"2020-05-13T09:27:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/?p=30194"},"modified":"2026-06-24T21:16:43","modified_gmt":"2026-06-24T20:16:43","slug":"el-memphis-el-paso-pacific-railroad-i-la-perruca","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/2020\/05\/el-memphis-el-paso-pacific-railroad-i-la-perruca\/","title":{"rendered":"El “Memphis, El Paso & Pacific Railroad” i la “Perruca”"},"content":{"rendered":"

Una locomotora francesa, per a un ferrocarril americ\u00e0, que va circular a Espanya.
\n<\/em><\/strong><\/p>\n

Autor: Pere Comas<\/em><\/strong><\/p>\n

\n

El “Memphis, El Paso & Pacific Railroad”<\/h4>\n
\"\"
Mapa amb els punts de pas del ferrocarril Memphis, El Paso & Pacific Railroad.<\/figcaption><\/figure>\n

La hist\u00f2ria del ferrocarril nord-americ\u00e0 “Memphis, El Paso & Pacific” s’inicia el 1853, amb el projecte de construir una l\u00ednia ferrovi\u00e0ria que arrenqu\u00e9s d’un punt del Red River, a prop de Texarkana, en direcci\u00f3 oest, travessant la vall del Red River fins a la cap\u00e7alera del riu Trinity. Des d’all\u00ed, creuaria el riu Brazos, a prop del fort Belknap, fins al riu Grande, a prop d’El Paso. Aquesta companyia va ser un dels cinc ferrocarrils transcontinentals del sud creats a l’aixopluc de la legislatura de Texas del 1852 al 1853 per tal de adquirir els drets de pas dels terrenys per on discorreria una concessi\u00f3 ferrovi\u00e0ria.[1]<\/sup><\/a>George C. Werner. Memphis, El Paso and Pacific Railroad<\/a><\/i>. Texas State Historical Association<\/span><\/span><\/p>\n

Un cop constitu\u00efda la companyia, aquesta va fer molt poc, a part de celebrar reunions. Les obres havien d’iniciar-se el 1857, per\u00f2 quan va esclatar la guerra civil americana, el 1861, s’havien constru\u00eft nom\u00e9s 8 kil\u00f2metres de tra\u00e7at, de 5′ 6″ d’ample[2]<\/sup><\/a>Confederate railroads: Memphis, El Paso & Pacific Railroad<\/a><\/span><\/span> (1.676 mm), i durant la guerra el govern confederat va confiscar les comandes de carrils que havien de ser entregades al ferrocarril.<\/p>\n

Despr\u00e9s de la guerra, el general John C. Fr\u00e9mont es va interessar per un ferrocarril transcontinental del sud i es va implicar amb la companya del Memphis, El Paso i el Pac\u00edfic. Fr\u00e9mont va utilitzar la subvenci\u00f3 de les terres que tenia adquirides el ferrocarril com a garantia per als bons que venia a Fran\u00e7a, per\u00f2 la companyia nom\u00e9s va poder acabar uns quants quil\u00f2metres addicionals. Fr\u00e9mont i els seus associats van decidir encarregar a Europa nou material per construir la l\u00ednia (carrils i aparells de via) i una primera comanda de deu locomotores. Aquestes intencions donarien a la companyia una imatge de solidesa de cara a la venta de bons amb els que cobrir les despeses necess\u00e0ries.<\/p>\n

Les locomotores Koechlin<\/h4>\n

\u00c9s en aquest context que el “Memphis, El Paso & Pacific Railroad” va fer, l’any 1869, la comanda de deu locomotores de l\u00ednia a la francesa “Andr\u00e9 Koechlin & Cie”,[3]<\/sup><\/a>\u00a0Nicolas Stoskopf.\u00a0Andr\u00e9 Koechlin & Cie, SACM, W\u00e4rtsil\u00e4, histoire de la Fonderie (D\u2019Giesserei) \u00e0 Mulhouse (1826-2007)<\/i> p\u00e0g 29.<\/span><\/span> d’Als\u00e0cia (el 1870 l’Als\u00e0cia era territori franc\u00e8s). El disseny era completament europeu, amb, si m\u00e9s no, algunes concessions a la pr\u00e0ctica nord-americana com ara: l’aparta-vaques, xemeneia amb apaga-espurnes per al consum de llenya, suplement al t\u00e8nder per incrementar la c\u00e0rrega de llenya, campana i cabina de fusta.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a>
Dibuix de les locomotores sol\u00b7licitades a Koechlin (1870)<\/figcaption><\/figure>\n

Aquestes locomotores per al Memphis, EI Paso i Pacific tenien un disseny basat en el rodatge 0-3-0, amb una caldera relativament m\u00e9s gran que les habituals per a locomotores d’aquest tipus, que era conegut a Europa com “Stephenson Long Boiler”. Aquest tipus, per a trens de passatgers r\u00e0pids, va ser molt popular a Europa continental, per\u00f2, per contra, aviat es va descartar a la Gran Bretanya a causa de la seva inestabilitat a altes velocitats.<\/p>\n

Les locomotores tenien assignats n\u00fameros i noms, que corresponien als rius m\u00e9s grans de la zona per on discorreria el ferrocarril M. E. & P.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Num.<\/td>\nNom<\/td>\nN. fabricant<\/td>\n<\/tr>\n
1<\/td>\nMississippi River<\/td>\n1253<\/td>\n<\/tr>\n
2<\/td>\nWhite River<\/td>\n1254<\/td>\n<\/tr>\n
3<\/td>\nArkansas River<\/td>\n1255<\/td>\n<\/tr>\n
4<\/td>\nRio Salinas<\/td>\n1256<\/td>\n<\/tr>\n
5<\/td>\nWashita River<\/td>\n1257<\/td>\n<\/tr>\n
6<\/td>\nRed River<\/td>\n1258<\/td>\n<\/tr>\n
7<\/td>\nSulphur Fork<\/td>\n1259<\/td>\n<\/tr>\n
8<\/td>\nSabine River<\/td>\n1260<\/td>\n<\/tr>\n
9<\/td>\nTrinity River<\/td>\n1261<\/td>\n<\/tr>\n
10<\/td>\nBrazos River<\/td>\n1262<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Caracter\u00edstiques:[4]<\/sup><\/a>\u00c0lbum Material Motor RENFE 1947.<\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Cilindres:<\/td>\nDi\u00e0metre interior<\/td>\nd= 460 mm<\/td>\nSuperf\u00edcie de calefacci\u00f3:<\/td>\nFogar<\/td>\n9,15 m2<\/sup><\/td>\n<\/tr>\n
Carrera de l’\u00e8mbol<\/td>\nL= 650 mm<\/td>\nTubs<\/td>\n122,95 m2<\/sup><\/td>\n<\/tr>\n
Distribuci\u00f3 plana Gooch<\/td>\n<\/td>\nTotal<\/td>\n132,10 m2<\/sup><\/td>\n<\/tr>\n
Rodes:<\/td>\nDi\u00e0metre de les motrius<\/td>\nD=1.520 mm<\/td>\nSuperf\u00edcie de la graella:<\/td>\n\u00a01,56 m2<\/sup><\/td>\n<\/tr>\n
Caldera:<\/td>\nTimbre<\/td>\np= 8 kg\/cm2<\/sup><\/td>\nPes:<\/td>\nLocomotora buida<\/td>\n35.966 Kg.<\/td>\n<\/tr>\n
Di\u00e0metre interior del cos cil\u00edndric<\/td>\n1.545 mm<\/td>\nLocomotora en servei<\/td>\n39.800 Kg.<\/td>\n<\/tr>\n
Longitud \u00a0entre plaques tubulars<\/td>\n4.460 mm<\/td>\nAdherent<\/td>\n39.800 Kg.<\/td>\n<\/tr>\n
Tubs:<\/td>\nDi\u00e0metre exterior<\/td>\n50 mm<\/td>\nPes per metre lineal de locomotora<\/td>\n4.432 Kg.<\/td>\n<\/tr>\n
N\u00famero<\/td>\n195<\/td>\n<\/td>\nEsfor\u00e7 tracci\u00f3<\/td>\n4.705 Kg.<\/td>\n<\/tr>\n
<\/td>\nPotencia normal indicada<\/td>\n499 C.V.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Els t\u00e8nders eren de dos eixos i del tipus que utilitzaven tant els ferrocarrils Midi i Par\u00eds-Orleans en aquell moment. La capacitat d\u2019aigua era for\u00e7a petita, pels est\u00e0ndards nord-americans, i la carbonera estava suplementada per incrementar la c\u00e0rrega de llenya. Aquests suplements es van retirar quan van ser convertides per consumir carb\u00f3.<\/p>\n

A part dels topalls i els acoblaments de cargol, que eren universals a Europa, aquestes m\u00e0quines de Koechlin van incorporar una s\u00e8rie de caracter\u00edstiques que eren alienes al ferrocarril nord-americ\u00e0 de 1870. La distribuci\u00f3 era del tipus Gooch, molt popular com a engranatge exterior al continent. Aquesta, amb el seu seient de v\u00e0lvula inclinat i el seu plom constant, era del tipus directe. El fre era de buit, for\u00e7a inusual als nord-americans, tot i que era for\u00e7a habitual a Europa en aquell moment. La palanca del regulador, molt d’estil franc\u00e8s de l’\u00e8poca, es dirigia cap endavant des de la cabina, passant per l\u2019entramat de campana alta i la sorrera, i s\u2019endinsava al dom. Podr\u00edem anomenar aquesta pr\u00e0ctica com a antiga, doncs al primer ferrocarril de Londres, el London & Greenwich, la locomotora n\u00famero 1, del 1835, ja tenia equipat el mateix arranjament. D’altra banda, l\u2019enorme dom cridava l’atenci\u00f3. Potser la caracter\u00edstica que m\u00e9s sobta d’aquestes locomotores, pensant pel mercat al qual anaven dirigides, era que per a la tracci\u00f3 i xoc estaven prove\u00efdes de topalls i enganxalls de cargol, d’\u00fas generalitzat a Europa.[5]<\/sup><\/a>Fred Juxn. French Locomotives for the Memphis, El Paso & Pacific R. R.<\/i>\u00a0The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin No. 92 (APRIL, 1955), p\u00e0g 91.<\/span><\/span><\/p>\n

A les proves efectuades a Fran\u00e7a van demostrar ser unes locomotores eficaces, amb molta adhesi\u00f3 i f\u00e0cil inscripci\u00f3 en corbes tancades; per\u00f2, a causa de la gran sobrevolada del xass\u00eds sobre el rodatge, eren manifestament inestables a grans velocitats.<\/p>\n

El final del ferrocarril M.E.&P.<\/h4>\n
\"\"
Actes del Senat nord-americ\u00e0 1869-70<\/figcaption><\/figure>\n

L’1 d’abril de 1870, Emmanuel Lissignol, enginyer en cap de la Companyia de Ferrocarrils de Memphis, El Paso i el Pac\u00edfic a Europa, va fer un informe, que consta com a annex a les actes del congr\u00e9s dels Estats Units a on declar\u00e0:<\/p>\n

Que el senyor Koechlin ha executat la primera s\u00e8rie de deu locomotores que s\u2019havien d’haver lliurat en vaixell el febrer i mar\u00e7 del 1870; per\u00f2, degut a un cert retard, aquestes locomotores s\u2019enviaran, una part a finals d\u2019abril i la resta el mes de maig. Per tant, i d\u2019acord amb el contracte, s’han pagat cent quaranta mil francs a Koechlin, com a entrada. El preu restant de les locomotores es dipositar\u00e0 al banc de Koechlin a Par\u00eds.[6]<\/sup><\/a>United States. Government Printing Office.\u00a0<\/span>Congressional Serial Set<\/em>, U.S. Government Printing Office, 1870<\/span><\/span><\/span><\/p><\/blockquote>\n

Per\u00f2 tot i les bones intencions, el ferrocarril tenia greus problemes financers per fer-se c\u00e0rrec del total de l’import implicat, i fregava la bancarrota.<\/p>\n

El 1870, acabades les dues primeres locomotores, aquestes van ser embarcades a Anvers. El vaixell va partir cap a Bordeus, des d’on havia de partir fins a Am\u00e8rica, per\u00f2, abans que arrib\u00e9s all\u00e0, la casa Koechlin es va assabentar dels problemes financers de la Memphis El Paso & Pacific, i va cablegrafiar precipitadament al port de Bordeus perqu\u00e8 desembarqu\u00e9s les locomotores, procedint a cancel\u00b7lar-se el contracte. Cap de les locomotores arribaria mai a Am\u00e8rica.[7]<\/sup><\/a>Fred Juxn, p\u00e0g 92.<\/span><\/span><\/p>\n

El Memphis, El Paso & Pacific va ser adquirit el 12 de juny de 1873 per la Companyia Texas & Pacific Railroad. En el moment de la seva adquisici\u00f3, el M. E. & P. tenia com a havers els drets de pas per les terres adquirides, una locomotora, de la que no consta fabricant ni tipus, i deu vagons plataforma, que eren el material que es feia servir per a la posada de via.[8]<\/sup><\/a>Confederate railroads: Memphis, El Paso & Pacific Railroad<\/a><\/span><\/span>\u00a0El Texas & Pacific Railroad finalment va completar la l\u00ednia projectada entre Texarkana i Fort Worth el 1880.<\/p>\n

La companyia Koechlin, un cop trencades les relacions amb el M. E. & P., va buscar possibles compradors de les deu locomotores a Espanya i Portugal, amb l’oferta d’importants descomptes. L’elecci\u00f3 d’aquests pa\u00efsos va venir motivada pel fet que compartien l’ample de via per al qual havien estat constru\u00efdes, doncs, tot i la falta de material gr\u00e0fic d’aquesta \u00e8poca, sembla que les locomotores van ser entregades en l’estat en que es trobaven, havent de fer-se c\u00e0rrec les noves companyies que les adquiriren de les transformacions que calgu\u00e9s.<\/p>\n

Les locomotores del T.B.F.<\/h5>\n
\"\"
Esquema de les locomotores 209 a 212 del T.B.F., a on s’aprecia les modificacions fetes, per\u00f2 que encara conserven les cabines originals de fusta i la sorrera troncoc\u00f2nica. \u00c0lbum motor del T.B.F.<\/figcaption><\/figure>\n

Pel perfil dels tra\u00e7ats ib\u00e8rics, aquest model presentava una caldera una mica insuficient per al servei de passatgers, i unes rodes massa grans per al servei de mercaderies. No obstant, el 1876 el ferrocarril de Tarragona Barcelona Francia<\/em> va adquirir d’ocasi\u00f3 quatre d’aquestes locomotores i hi va assignar la s\u00e8rie 209-212. Dos de elles van passar al ferrocarril Madrid Zaragoza Alicante<\/em>, numerades com a 447 i 448[9]<\/sup><\/a>Inventario de Material y Tracci\u00f3n, Compa\u00f1\u00eda de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. 1904<\/span><\/span>, per\u00f2 el 1906 van ser donades de baixa per considerar-les la companya com a “inservibles”.\u00a0 Les altres dues podrien haver estat venudes al ferrocarril de Madrid C\u00e1ceres Portugal<\/em>, doncs una d’elles va ser vista als tallers d’aquesta companya a Villaverde als anys vint, per\u00f2 cap d’elles estava a les llistes de material de la companyia i tampoc van arribar a RENFE.[10]<\/sup><\/a>Gustavo Reder y Fernando F. Sanz.\u00a0Historia de la tracci\u00f3n vapor en Espa\u00f1a. Locomotoras de M.Z.A.<\/em>\u00a01995, p\u00e0g\u00a0 35-36.<\/span><\/span><\/p>\n

No hi ha documentaci\u00f3 gr\u00e0fica de les locomotores durant l’estada a aquestes companyies, per\u00f2 tot fa pensar que d’entrada mantinguessin l’aparta-vaques, a l’igual que les locomotores Rogers provinents del V.V.B. No obstant, es disposa de l’esquema incl\u00f2s a l’\u00e0lbum de material motor del T.B.F., a on es pot observar la desaparici\u00f3 de l’aparta-vaques, la campana, la xemeneia apaga-espurnes i el suplement de la llenya del t\u00e8nder. Tot i aix\u00f2, la marquesina sembla ser encara l’original de fusta, aix\u00ed com la gran sorrera troncoc\u00f2nica.<\/p>\n

Les locomotores del L.R.T.<\/h5>\n
\"\"
L’antiga “Arkansas River”, despr\u00e8s LRT 16 “Juneda”, Norte 1392 i RENFE 030-2112. S’observa la sustituci\u00f3 de la cabina original per una de xapa, i la nova sorrera. Foto: \u00e0lbum motor Norte 1907.<\/figcaption><\/figure>\n

Dues de les locomotores de Koechlin van ser adquirides per la companyia L\u00e9rida Reus Tarragona<\/em>, que les va numerar com a 15 i 16 i a on van rebre els noms “Borjas” i “Juneda” respectivament. Van ser destinades a serveis de mercaderies tot i l’excessiu di\u00e0metre de les seves rodes motrius. Quan la Compa\u00f1ia de los Carriles de Hierro del Norte de Espa\u00f1a<\/em> va adquirir el L.R.T. els hi va assignar les matr\u00edcules 391 i 392, i m\u00e9s tard les re-numer\u00e0 com a 1391 i 1392, deixant-les a la zona d’origen a on van continuar prestant serveis de mercaderies secund\u00e0ries. Potser per aix\u00f2 aquestes van tenir una vida m\u00e9s llarga que les del T.B.F., doncs van arribar a RENFE a on van ser matriculades com a 030-2111 i 030-2112. Del 1949 al 1954 totes dues van estar al dip\u00f2sit de Santander. La segona va ser donada de baixa el 1955, mentre que la 030-2111 va anar destinada al dip\u00f2sit de Valladolid per a fer serveis de mercaderies a Pal\u00e8ncia, sent donada de baixa definitivament el 1964.[11]<\/sup><\/a>Gustavo Reder y Fernando F. Sanz.\u00a0Historia de la tracci\u00f3n vapor en Espa\u00f1a. Locomotoras del Norte.<\/em> 2000, p\u00e0g 146.<\/span><\/span><\/p>\n

Gr\u00e0ficament, aquestes locomotores estan documentades a l’\u00e0lbum motor de Norte de l’any 1907. All\u00e0 es veu a la 1392 “Juneda” amb les modificacions efectuades: a m\u00e9s de les substitucions observades a les locomotores del T.B.F., s’han substitu\u00eft tamb\u00e9 la marquesina per una de xapa, amb una gran obertura lateral, i la sorrera original per una m\u00e9s redu\u00efda i quadrada.<\/p>\n

Les locomotores de l’A.G.L.<\/h5>\n
\"\"
L’antiga “Brazos River”, despr\u00e9s 31<\/i> “Perruca” de la Compa\u00f1\u00eda del Noroeste<\/i>, Norte 1653 i RENFE 030-2110, a Barcelona Poble Nou. Foto: Peter Willen.<\/figcaption><\/figure>\n

Finalment, el 1878 el Consejo de Incautaci\u00f3n del ferrocarril del Noroeste<\/em>, que tenia la missi\u00f3 de reordenar les finances del fallit ferrocarril del Noroeste, va aprofitar l’oferta de Koechlin per adquirir tres locomotores m\u00e9s, n\u00fameros de f\u00e0brica: 1260, 1261 i 1262. Els hi va assignar les matr\u00edcules 29, 30 i 31, i les va batejar com a “Sarria”, “Orense” i “Perruca”. En crear-se la companyia del Ferrocarril Asturias Gal\u00edcia Le\u00f3n<\/em>, i traspassar-se el material motor del ferrocarril del Noroeste, aquestes van mantenir la numeraci\u00f3. Un cop la Compa\u00f1\u00eda de los Carriles de Hierro del Norte de Espa\u00f1a<\/em> va adquirir a la seva vegada l’A.G.L., les va enquadrar a la s\u00e8rie 651 a 653, despr\u00e9s 1651 a 1653. Entre el personal de Norte van ser conegudes amb el sobrenom de “Gabachas” o “Gallegas”. Totes tres van arribar a RENFE, que les va matricular de la 030-2108 a 030-2110, just al davant de les dues locomotores tamb\u00e9 de Norte, provinents del L.R.T. El 1949 les tres estaven destinades al dip\u00f2sit de Val\u00e8ncia, i el 1954 es van traslladar totes tres al dip\u00f2sit de Poble Nou a Barcelona. El 1956 es va donar de baixa la 030-2109, i el 1959 tamb\u00e9 es va donar de baixa la 030-2108, mentre que la 030-2110, anomenada “Perruca”, va continuar a Poble Nou fins el 1960, i finalment a Tarragona, fins que el 1963 va ser apartada per ser preservada per al Museo Nacional Ferroviario<\/em>.[12]<\/sup><\/a>Gustavo Reder y Fernando F. Sanz. 2000, p\u00e0g 172-173.<\/span><\/span><\/p>\n

A les fotografies de l’\u00e0lbum de material motor de Norte de 1907 s’observa que les locomotores presenten modificacions similars a les provinents del L.R.T., tot i que la marquesina es d’un model molt m\u00e9s tancat i similar al model habitual a Norte, la qual cosa fa pensar en que aquesta modificaci\u00f3 va ser efectuada en un moment diferent a les del L.R.T., ja en \u00e8poca Norte. La gran sorrera troncoc\u00f2nica tamb\u00e9 ha estat substitu\u00efda per una sorrera Norte, en una posici\u00f3 m\u00e9s retrasada respecte a les originals.<\/p>\n

La Locomotora perduda<\/h5>\n

Si sumem les quatre locomotores del T.B.F., les dues del L.T.R. i les tres de l’A.G.L. tenim un total de nou locomotores. En faltaria una per ubicar de la desena d’elles constru\u00efdes per Koechlin, per\u00f2 d’aquesta locomotora restant no en tenim prova ni rastre del seu dest\u00ed. Tot i que una font afirma que va ser adquirida pel ferrocarril de Torralba a Soria<\/em>,[13]<\/sup><\/a>manuserran.com: Serie 030-2108\/030-2112<\/a>.<\/span><\/span> no hi ha const\u00e0ncia de la mateixa a les llistes de locomotores del T.S., ni s’ha pogut corroborar la seva menci\u00f3 a cap estudi de les locomotores d’aquest ferrocarril. Per tant, no podem afirmar que se’n va fer d’aquesta locomotora perduda.<\/p>\n

La Perruca<\/h4>\n
\"\"
030-2110 “Perruca” a l’Exposici\u00f3 del Congr\u00e9s MOROP el 1972 a Vilanova. Foto: Josep Ferrat\u00e9.<\/figcaption><\/figure>\n

El 1972 es va organitzar a Barcelona el 19\u00e8 Congr\u00e9s del MOROP. Com a part dels actes del congr\u00e9s, RENFE va preparar una visita al dip\u00f2sit de Vilanova i la Geltr\u00fa a on va traslladar una part de les locomotores que estaven preservades, destinades al futur Museo del Ferrocarril Nacional, entre les quals es trobava la 030-2110 “Perruca”.[14]<\/sup><\/a>Cat\u00e0leg de la\u00a0Exposici\u00f3n de Material Ferroviario. Villanueva i Geltr\u00fa<\/em>. Renfe. 1972, p\u00e0g 7.<\/span><\/span>\u00a0Per a aquest esdeveniment la locomotora va ser restaurada amb el color verd fosc que sembla que llu\u00efa en el moment de ser apartada del servei.<\/p>\n

Actualment forma part del fons del Museu del Ferrocarril de Catalunya de Vilanova i la Geltr\u00fa, amb el n\u00famero 00009 d’inventari.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"
030-2110 “Perruca” al Museu del Ferrocarril de Catalunya de Vilanova i la Geltr\u00fa. Foto: Museu del Ferrocarril de Catalunya.<\/figcaption><\/figure>\n

Notes:<\/span>[+<\/a>]<\/span><\/p><\/div>

\r\n\r\n
Notes:<\/caption>
↑<\/span>1<\/a><\/th> George C. Werner. Memphis, El Paso and Pacific Railroad<\/a><\/i>. Texas State Historical Association<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>2,<\/a> ↑<\/span>8<\/a><\/th> Confederate railroads: Memphis, El Paso & Pacific Railroad<\/a><\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>3<\/a><\/th> \u00a0Nicolas Stoskopf.\u00a0Andr\u00e9 Koechlin & Cie, SACM, W\u00e4rtsil\u00e4, histoire de la Fonderie (D\u2019Giesserei) \u00e0 Mulhouse (1826-2007)<\/i> p\u00e0g 29.<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>4<\/a><\/th> \u00c0lbum Material Motor RENFE 1947.<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>5<\/a><\/th> Fred Juxn. French Locomotives for the Memphis, El Paso & Pacific R. R.<\/i>\u00a0The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin No. 92 (APRIL, 1955), p\u00e0g 91.<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>6<\/a><\/th> United States. Government Printing Office.\u00a0<\/span>Congressional Serial Set<\/em>, U.S. Government Printing Office, 1870<\/span><\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>7<\/a><\/th> Fred Juxn, p\u00e0g 92.<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>9<\/a><\/th> Inventario de Material y Tracci\u00f3n, Compa\u00f1\u00eda de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. 1904<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>10<\/a><\/th> Gustavo Reder y Fernando F. Sanz.\u00a0Historia de la tracci\u00f3n vapor en Espa\u00f1a. Locomotoras de M.Z.A.<\/em>\u00a01995, p\u00e0g\u00a0 35-36.<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>11<\/a><\/th> Gustavo Reder y Fernando F. Sanz.\u00a0Historia de la tracci\u00f3n vapor en Espa\u00f1a. Locomotoras del Norte.<\/em> 2000, p\u00e0g 146.<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>12<\/a><\/th> Gustavo Reder y Fernando F. Sanz. 2000, p\u00e0g 172-173.<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>13<\/a><\/th> manuserran.com: Serie 030-2108\/030-2112<\/a>.<\/td><\/tr>\r\n\r\n
↑<\/span>14<\/a><\/th> Cat\u00e0leg de la\u00a0Exposici\u00f3n de Material Ferroviario. Villanueva i Geltr\u00fa<\/em>. Renfe. 1972, p\u00e0g 7.<\/td><\/tr>\r\n\r\n <\/tbody> <\/table> <\/div><\/div>