{"id":29655,"date":"2020-03-23T13:04:04","date_gmt":"2020-03-23T12:04:04","guid":{"rendered":"http:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/?p=29655"},"modified":"2025-04-13T10:23:22","modified_gmt":"2025-04-13T09:23:22","slug":"las-locomotoras-del-ferrocarril-de-barcelona-a-mataro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/2020\/03\/las-locomotoras-del-ferrocarril-de-barcelona-a-mataro\/","title":{"rendered":"Las Locomotoras del Ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3"},"content":{"rendered":"

Tradicionalmente, la historiograf\u00eda del ferrocarril espa\u00f1ol nos ha mostrado que el Ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3 hab\u00eda tenido \u00fanicamente seis locomotoras. La lectura de una escueta nota de Fernando F. Sanz en La Construcci\u00f3n de Locomotoras de Vapor en Espa\u00f1a, Ed. Trea, 2001, y la observaci\u00f3n de Javier Nubiola que me hizo apreciar las iniciales de \u201cVilasar\u201d en la fotograf\u00eda de la locomotora n\u00famero 12, atribuida al ferrocarril de Barcelona a Granollers, fueron motivo suficiente para que me propusiera investigar el tema. En el Arxiu Nacional de Catalunya se conservan los libros de las actas de la Junta de Gobierno del Ferrocarril de Matar\u00f3, desde el a\u00f1o 1849 hasta 1862. Desgraciadamente, en el archivo, no se encuentran los libros de las actas anteriores. Este trabajo es fruto de la lectura y estudio de estas Actas que tantas sorpresas me han ocasionado.<\/strong><\/em><\/p>\n

Autor: Alfred Puig<\/strong><\/em><\/p>\n

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Exposici\u00f3n de la locomotora Matar\u00f3 frente a la Universidad de Barcelona en 1876.<\/figcaption><\/figure>\n

El primer ferrocarril peninsular se inaugura el 28 de octubre de 1848 y su promotor fue Miguel Biada, hijo de Matar\u00f3, que emigra a Cuba en busca de fortuna. All\u00ed conoce la construcci\u00f3n del ferrocarril de La Habana a Guines, y es invitado a la inauguraci\u00f3n del primer tramo entre la Habana y el Bejucal. Una vez en Espa\u00f1a, Biada se propone la construcci\u00f3n de un ferrocarril, entre Barcelona y Matar\u00f3, y empieza a dar cuenta de sus planes a varias amistades y personalidades de Barcelona no hallando el apoyo necesario para llevar a cabo sus prop\u00f3sitos.<\/p>\n

Tras este primer fracaso, Biada se dirige a Londres donde reside su amigo, Jos\u00e9 Mar\u00eda Roca, con quien mantiene larga correspondencia hablando de su proyecto. Roca tiene relaciones de amistad con Joseph Locke, insigne ingeniero escoc\u00e9s, miembro de la C\u00e1mara de los Comunes e ingeniero jefe de The Grand Junction Railway, y le encarga la elaboraci\u00f3n del proyecto del ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3. Joseph Locke env\u00eda a Barcelona al ingeniero Weimann, a su sobrino William Locke y al ingeniero William Green para que se hagan cargo de la elaboraci\u00f3n del proyecto y de las primeras gestiones para el inicio de las obras.<\/p>\n

Para la explotaci\u00f3n ferroviaria se encargan cuatro locomotoras, dos coches sal\u00f3n, treinta coches de primera clase, treinta coches de segunda clase, diecis\u00e9is coches de tercera clase, cuatro furgones, catorce vagones y dos trucks (bastidores o plataformas para el transporte de carruajes). Los coches, furgones y vagones son suministrados por la casa Wright & Sons de Londres por el precio total de 19.822 libras. Las cuatro locomotoras, con sus t\u00e9nderes, son suministradas por la casa Jones and Potts de Newton-le-Willows, Inglaterra, por un importe de 2.200 libras. Estas son de un modelo dise\u00f1ado por el escoc\u00e9s Alexander Allan, Jefe de Obra en la f\u00e1brica de Crewe de la Grand Junction Railway, Escocia.<\/p>\n

La caracter\u00edstica de la locomotora de Allan es que monta los cilindros inclinados en el exterior y que el bastidor est\u00e1 formado por un doble marco. Este dise\u00f1o aporta una soluci\u00f3n a la frecuente rotura de los ejes de manivela en las locomotoras de cilindros interiores que se constru\u00edan en la \u00e9poca. El ejemplo m\u00e1s temprano de la aplicaci\u00f3n de este dise\u00f1o es la construcci\u00f3n, por William Buddicom, de cuarenta locomotoras en Chartreux, en 1844, para los Chemins de Fer de Par\u00eds a Rouen, cuyo ingeniero tambi\u00e9n es Joseph Locke. Una de estas locomotoras se conserva en el museo del ferrocarril de Mulhouse.<\/p>\n

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Locomotora tipo Allan, construida por W. Buddicom, en el museo del ferrocarril de Mulhouse, Francia.<\/figcaption><\/figure>\n

Las dos primeras locomotoras para el ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3 son trasladadas por el bergant\u00edn brit\u00e1nico Meltell, procedente de Liverpool, y se descargan el 25 de agosto de 1848 en el puerto de Barcelona. La primera prueba del funcionamiento de estas locomotoras se produce el 4 de octubre, \u201cque aun cuando solo se hab\u00eda pensado en correr, por v\u00eda de ensayo, el espacio de dos \u00f3 tres millas, la comitiva resolvi\u00f3 llegar hasta la misma ciudad de Matar\u00f3, verificando el viaje de regreso en cincuenta y un minutos. La locomotora es la que ha de llevar el nombre de Barcelona. <\/em><\/p>\n

Los maquinistas calificaron<\/em> de excelente su construcci\u00f3n, opinando que podr\u00eda correr desde luego a raz\u00f3n de 50 millas por hora s\u00ed fuese necesario. <\/em>(El Heraldo, 11 de octubre de 1848).<\/p>\n

\u201cA las diez de la ma\u00f1ana del d\u00eda 8 del actual, sali\u00f3 el convoy de la estaci\u00f3n de Barcelona. Le compon\u00edan diez Wagones conteniendo poco m\u00e1s o menos como trescientas personas, entre las que hab\u00eda much\u00edsimas se\u00f1oras. El trecho desde Barcelona a Matar\u00f3 se ha recorrido en menos de una hora, si se deduce el tiempo que se ha parado el convoy para dar aceite a las ruedas de los Wagones, porque siendo la primera vez que serv\u00edan fue preciso verificar aquella operaci\u00f3n.\u201d <\/em>(El Clamor P\u00fablico, 12 octubre, 1848).<\/p>\n

Poco sabemos de las caracter\u00edsticas espec\u00edficas de estas locomotoras, pero nos ha llegado una copia del dibujo que realiz\u00f3 el alumno Manuel Garbayo Moreno en el curso de 1875-1876, y una fotograf\u00eda de la locomotora Matar\u00f3 que fue expuesta, con motivo de una exposici\u00f3n de productos catalanes, frente a la Universidad de Barcelona. En 1948, se encarga a la Maquinista Terrestre y Mar\u00edtima la reproducci\u00f3n de la locomotora Matar\u00f3 a partir de unos planos efectuados por el ingeniero J. Schmit.<\/p>\n

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Copia del dibujo efectuado por Manuel Garbayo Moreno.<\/figcaption><\/figure>\n

El 17 de marzo de 1849 se formaliza el contrato con Mr. White para ejercer las funciones de Director Ingeniero Mec\u00e1nico, sustituyendo a Mr. Wright. En aquel momento, el Ferrocarril de Matar\u00f3 tiene dos mec\u00e1nicos contratados: los Sres. Griffild y Davies; tres maquinistas: los Sres. Smith, Dunn y Whitle, todos ellos brit\u00e1nicos; y tres fogoneros espa\u00f1oles: los Sres. T\u00f3, Oliva y Alegret.<\/p>\n

El primer cometido que Mr. White tiene que afrontar es el de establecer un plan de reparaci\u00f3n de las locomotoras que, despu\u00e9s de m\u00e1s de medio a\u00f1o de funcionamiento, ya acusaban desgastes y desajustes, a pesar de haber estado conducidas, y mantenidas, por maquinistas experimentados provenientes de Gran Breta\u00f1a. Estos no tienen una locomotora asignada y usan la primera locomotora disponible para realizar los servicios, lo que provocaba que, alguna de las locomotoras, no estuviera en perfectas condiciones mec\u00e1nicas.<\/p>\n

Una de las primeras reparaciones afrontadas por Mr. White es la de arreglar una de las ruedas de una de las locomotoras, lo que provoca las primeras cr\u00edticas a su modo de operar. As\u00ed, Mr. Davies, hace llegar a la Junta de Gobierno una queja en la que expone que, el Director Mec\u00e1nico, le hizo arreglar una de las ruedas que se hab\u00eda salido por medio de 4 cu\u00f1as de hierro de dos piezas en vez de poner una sola pieza de acero. La Junta decide convocar a cuatro mec\u00e1nicos, los Sres. Ardevol, Devergue, Tous y Johnson, para que determinen la mejor reparaci\u00f3n concluyendo que, la propuesta de Mr. White es la mejor posible dada la gravedad de la aver\u00eda.<\/p>\n

Una de las locomotoras que precisa de una mayor reparaci\u00f3n es la Matar\u00f3 que ha sufrido un desajuste en la placa tubular delantera. Mr. White hizo unas modificaciones, que no dieron el resultado esperado, consistentes en a\u00f1adir dos barras en el interior de la caldera, para que sujetaran la placa tubular. Esta reparaci\u00f3n es criticada por el mec\u00e1nico Mr. Griffild, lo que provoca que fuera despedido por insubordinaci\u00f3n. Para poder subsanar definitivamente las deficiencias de la Matar\u00f3, Mr. White solicita a la casa constructora de las locomotoras, Jones and Potts, un proyecto, y elementos para su reparaci\u00f3n, que llegar\u00eda en el mes de enero.<\/p>\n

En la Junta de Gobierno de primeros de febrero de 1850, se presenta un informe en el que se expone que la Matar\u00f3 lleva in\u00fatil desde hace dos meses, por lo que se acuerda crear una comisi\u00f3n formada por los se\u00f1ores de Bergue, Bordeje, Ardevol y Kent para valorar el estado de las locomotoras llegando a la conclusi\u00f3n que:<\/p>\n

\u201c1\u00ba. Las m\u00e1quinas no son de la mejor construcci\u00f3n muy expuestas a desarreglarse y de una reparaci\u00f3n dif\u00edcil. <\/em><\/p>\n

2\u00ba. Habi\u00e9ndonos concretado a examinar la llamada Matar\u00f3 por ser la que est\u00e1 en peor estado de todas, hemos encontrado que la plancha met\u00e1lica que contiene los tubos por la parte de delante se halla en un estado muy deplorable y necesita de inmediata reparaci\u00f3n, este mal estado creemos poderlo atribuir al haber hecho trabajar la m\u00e1quina con poca cantidad de agua, lo que ha debido contribuir a la grande diferencia de dilataci\u00f3n observada en la misma; tambi\u00e9n creemos oportuno que se var\u00ede el sistema de sacar los tubos cuando hay necesidad de cambiarlos sirvi\u00e9ndose al efecto de la idea que dimos al Director del establecimiento. <\/em><\/p>\n

3\u00ba. En nuestra opini\u00f3n el hornillo deber\u00eda estar de 9 a 10 pulgadas m\u00e1s bajo de lo que se halla actualmente, pues entonces se lograr\u00eda m\u00e1s igualdad de cal\u00f3rico en todos los tubos, y acaso m\u00e1s econ\u00f3mico de combustible; tambi\u00e9n ser\u00eda ventajoso para los casos en que se haya necesidad de aumentar la fuerza motriz, y esta se conseguir\u00eda sin quemar algunos de los tubos como sucede ahora. <\/em><\/p>\n

4\u00ba. Seg\u00fan resulta de nuestro examen, para mejor reparaci\u00f3n del locomotor Matar\u00f3 conviene cambiar las planchas de la hornilla que contiene los tubos poniendo estos nuevos; antes de hacer este gasto podr\u00edan sacar los tubos que sean necesarios para enderezar la plancha actual corregir los agujeros de la misma y poner los tubos nuevos, pero este remiendo nunca equivaldr\u00e1 al cambio de la plancha. <\/em><\/p>\n

Por \u00faltimo debemos de observar que atendidas las razones anteriormente expuestas se debe de encargar muy particularmente el mayor cuidado y acierto en las reparaciones de los dem\u00e1s locomotores, pues de lo contrario el d\u00eda menos pensado se hallar\u00e1n en el mismo estado que la Matar\u00f3. Como perito y por el presente, es cuanto podemos exponer en el desempe\u00f1o de nuestro cometido. Barcelona 4 de febrero de 1850\u201d.<\/em><\/p>\n

A partir de este informe, la Junta Directiva, aprueba una serie de disposiciones entre las que destaca contratar a un nuevo maquinista, para que cada una de las locomotoras tenga su pareja de maquinista y fogonero asignados. Se aprueba instruir al fogonero Sr. T\u00f3 para ocupar el puesto de maquinista y que se nombre al fogonero Oliva como pareja de la locomotora Bes\u00f3s. Tambi\u00e9n se nombran fogoneros a los Sres. Cabr\u00e9 y Terrer.<\/p>\n

En la Junta del 4 de abril de 1850 se expone la necesidad de adquirir una nueva locomotora.<\/p>\n

El Sr. De Bergue propone adquirir una locomotora construida por la casa inglesa E.B. Wilson and\u00a0Company, de Leeds, por el importe de 9.500,- reales de vell\u00f3n. Mr. White propone que se construya la nueva locomotora, de la que dice que ya tiene los dibujos casi terminados, en los propios talleres con las piezas adquiridas a la casa Jones and Potts, ya que su construcci\u00f3n ser\u00eda m\u00e1s econ\u00f3mica.<\/p>\n

El mes de abril de 1850 finaliza el contrato de los maquinistas brit\u00e1nicos. La Junta queda de acuerdo en mantener a dos de \u00e9stos y formar a dos espa\u00f1oles. Opina que el contrato que deben de tener los espa\u00f1oles tiene que ser de larga duraci\u00f3n, dejando en hipoteca, para su cumplimiento, parte de su salario.<\/p>\n

Para los maquinistas brit\u00e1nicos, la Junta opina que se les debe de formular un contrato indeterminado, dando un plazo de tres meses para informar, tanto si es voluntad del maquinista como de la empresa, de la rescisi\u00f3n del mismo. A juicio del Director Mec\u00e1nico, se propone renovar el contrato a William Smith y James Dunn \u201cpor ser los menos habladores e insubordinados\u201d. <\/em>Tambi\u00e9n propone despedir al finalizar su contrato, o antes si conviniera, a William Whitle \u201cpor reunir aquellas circunstancias a m\u00e1s del defecto que tiene de embriaguez.\u201d<\/em> (Junta del 17 de abril de 1850, p\u00e1g. 73).<\/p>\n

El 14 de mayo de 1851 es le\u00edda una comunicaci\u00f3n en la que los maquinistas muestran su disconformidad con las nuevas condiciones y, tras varias reuniones con la empresa, el 10 de agosto del mismo a\u00f1o, deciden no continuar en el cargo. El Director Mec\u00e1nico informa que ha mandado instruir a los fogoneros Antonio Oliva y Jos\u00e9 Cabr\u00e9 como maquinistas de la Matar\u00f3 y la Catalu\u00f1a, y propone que el fogonero Sr. Alegret ejerza de maquinista, puesto que ya hab\u00eda realizado dicho trabajo en la Habana. El Sr. Vicepresidente recomienda, sin que llegue a aprobarse, contratar al Sr. Miguel Corlogue como nuevo maquinista, pues ya ejerc\u00eda en el Ferrocarril de Saint Esteve a Lyon.<\/p>\n

En la Junta del 4 de mayo de 1850 se acuerda encargar a Mr. White la construcci\u00f3n de la nueva locomotora en los siguientes t\u00e9rminos:<\/p>\n

1\u00ba. Se construir\u00e1 seg\u00fan los planos entregados.<\/p>\n

2\u00ba. Su importe ser\u00e1 de 10.000 reales, yendo a cargo de Mr. White cualquier sobrecoste. En el caso de que resulte m\u00e1s barata, la diferencia se dividir\u00e1 entre la empresa y Mr. White.<\/p>\n

3\u00ba. Mr. White dejar\u00e1 un dep\u00f3sito de 3.333 ? reales en concepto de dep\u00f3sito y garant\u00eda que se devolver\u00e1, despu\u00e9s de un mes de pruebas, en el caso que estas sean satisfactorias. 4\u00ba. La locomotora deber\u00e1 de construirse en el plazo de 9 meses.<\/p>\n

En el mes de abril de 1851 llegan de Gran Breta\u00f1a veintiuna toneladas de material para la construcci\u00f3n de la nueva locomotora, pero Mr. White advierte que se han extraviado en el puerto de Newcastle unas cuatro toneladas de material adem\u00e1s de los tres ejes.<\/p>\n

El 21 de septiembre de 1850 una avenida del rio Bes\u00f3s destruye, por completo, el puente sobre este r\u00edo, situado en el municipio de Sant Adri\u00e0 del Bes\u00f3s. Se encarga al ingeniero Ildefons Cerd\u00e0 su reconstrucci\u00f3n. El nuevo puente se inaugura el 21 de diciembre y el primer tren en circular por \u00e9l es el \u00faltimo tren del d\u00eda.<\/p>\n

La Junta del 22 de marzo de 1851 aprueba la prolongaci\u00f3n del ferrocarril hasta la poblaci\u00f3n de Arenys de Mar, para lo que se solicita al Ministerio de Fomento su autorizaci\u00f3n, que es aprobada, por una Real Orden, el 7 de mayo de 1851.<\/p>\n

El d\u00eda 25 de febrero de 1853, Mr. White informa de la culminaci\u00f3n de la nueva locomotora y, a la ma\u00f1ana siguiente, es trasladada hasta Barcelona por sus propios medios. El d\u00eda 27 se hacen los actos de presentaci\u00f3n de la que se decide llamar \u201cPrimera Espa\u00f1ola\u201d, por ser \u00e9sta la primera locomotora que se construye en el Estado Espa\u00f1ol. La caracter\u00edstica principal de esta locomotora es que se trata de una locomotora tipo tanque, pero el 18 de abril de 1853 se tramita a los talleres de Inglaterra la solicitud de un tender para esta locomotora y as\u00ed dotarla de la autonom\u00eda necesaria.<\/p>\n

Mucho se ha comentado sobre si se debe, o no, considerar a esta la primera locomotora como una construcci\u00f3n espa\u00f1ola, o por el contrario, si es en realidad una construcci\u00f3n inglesa ensamblada en Espa\u00f1a. Por los datos que se desprenden de la lectura de las actas de la Junta de Gobierno, podemos deducir que Mr. White dise\u00f1\u00f3 esta locomotora bas\u00e1ndose, por un lado, en las locomotoras que ya dispon\u00eda y, por otro, en los materiales que proporcionaba la casa Jones and Potts de Inglaterra. Personalmente considero que se trata de una locomotora genuina y no de una locomotora importada.<\/p>\n

Ante este \u00e9xito y dada la aprobaci\u00f3n de la prolongaci\u00f3n del ferrocarril hasta Arenys de Mar, se propone la construcci\u00f3n de una segunda locomotora, para lo cual el Director Mec\u00e1nico presenta, a la Junta, el listado de materiales necesarios por un valor de 17.000 reales, pero su aprobaci\u00f3n queda pospuesta argumentando que la prioridad presupuestaria est\u00e1 dirigida hacia la prolongaci\u00f3n del ferrocarril.<\/p>\n

Durante los a\u00f1os 1852 a 1854, hay bastantes variaciones en el equipo de maquinistas pues, casi todos ellos, solicitan la conclusi\u00f3n de sus contratos por no estar de acuerdo con las condiciones laborales. En junio de 1854 son los se\u00f1ores Marcelino Cariol, Mateo Serrano, Baltasar Galvo, Pablo Casas y Juan Ortet los maquinistas titulares de las locomotoras teniendo un sueldo de 30 duros (240 reales) mensuales el primer a\u00f1o de servicio, 35 (280 reales) el segundo y 40 (320 reales) el tercer a\u00f1o.<\/p>\n

Dado que las locomotoras contin\u00faan presentando graves aver\u00edas, la Junta solicita al Director Mec\u00e1nico que informe del tiempo necesario para la reparaci\u00f3n de las locomotoras y cuando podr\u00eda tener terminada la nueva locomotora. Mr. White responde que necesitar\u00e1 unos 8 meses para tener reparadas las locomotoras Matar\u00f3, Catalu\u00f1a y Barcelona, y que, para poder tener la nueva locomotora terminada, necesitar\u00e1 de 5 meses a partir de que se disponga de todo el material en el taller. La Junta aprueba definitivamente la construcci\u00f3n de esta nueva locomotora.<\/p>\n

El 26 de enero de 1854 queda totalmente reparada la Matar\u00f3, pero los avatares e infortunios hacen de nuevo presencia y el 5 de junio de 1855 sufre la rotura de uno de sus pistones quedando nuevamente fuera de servicio. El 10 de enero de 1857 se inaugura el trayecto entre Matar\u00f3 y Arenys entrando en servicio la nueva locomotora llamada Arenys que, finalmente, es construida por un valor de 10.298,313 reales.<\/p>\n

En la Junta Extraordinaria de Accionistas celebrada el 8 de mayo de 1856 se aprueba la prolongaci\u00f3n del ferrocarril hasta Girona. Se inicia as\u00ed una pugna para liderar el ferrocarril en Barcelona que culmina con la fusi\u00f3n de las compa\u00f1\u00edas del ferrocarril de Matar\u00f3, conocido como el Ferrocarril del Este, y del ferrocarril de Granollers, conocido como el Ferrocarril del Norte.<\/p>\n

En abril de 1858 se presentan las primeras bases para su fusi\u00f3n. Destacamos el punto 7\u00ba donde se expresa la conveniencia de que cada empresa aporte igual n\u00famero tanto de locomotoras como del resto de material m\u00f3vil. Para poder afrontar esta prolongaci\u00f3n, Mr. White informa que es necesario ampliar el n\u00famero de locomotoras \u201cporque de las seis que hab\u00eda pertenecientes a la l\u00ednea de Barcelona a Arenys, dos eran casi in\u00fatiles\u201d<\/em> e informa que las mejores locomotoras son las que ofrece la casa Slaughter de Bristol conocidas como Bogie Engine de rodaje 2-2-0. Propone que sean de t\u00e9nder separado, con las ruedas acopladas de 6 pies y 2 pulgadas y que vengan preparadas para quemar tanto carb\u00f3n como coque. Se aprueba su construcci\u00f3n el 8 de octubre de 1858 de manera que, tres de ellas, ir\u00e1n a cargo del presupuesto de la prolongaci\u00f3n de la l\u00ednea y, la cuarta, a cargo del presupuesto de la l\u00ednea de Arenys. Las nuevas locomotoras reciben los nombres de Masnou, Calella, Tordera y Blanes. Son las primeras locomotoras dotadas de bogie delantero del ferrocarril espa\u00f1ol.<\/p>\n

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Locomotora n\u00famero 12 “Vilasar” en la estaci\u00f3n del Fc. de Barcelona a Granollers.<\/figcaption><\/figure>\n

Durante los primeros meses de 1859 se inicia una fren\u00e9tica actividad relacionada con la futura prolongaci\u00f3n y fusi\u00f3n de ambas compa\u00f1\u00edas. Se aprueba:<\/p>\n

a). La modernizaci\u00f3n de las primeras locomotoras, dotando a todas las locomotoras de\u00a0bomba de alimentaci\u00f3n de la caldera conocida como Donkey.<\/p>\n

b). La adquisici\u00f3n de dos coches de primera clase, seis de segunda clase, veinte de tercera, dos furgones, diez vagones cubiertos y diez descubiertos, todos ellos construidos por Ashbury.<\/p>\n

A finales de 1859 queda concluida la prolongaci\u00f3n hasta Tordera realiz\u00e1ndose el primer viaje de pruebas el 19 de noviembre. El trayecto se inaugura diez d\u00edas m\u00e1s tarde. El 1 de diciembre de 1859 entran en servicio las locomotoras Blanes y Tordera, y el 14 de enero de 1860 las locomotoras Calella y Masnou.<\/p>\n

En el mes de octubre de 1859 se renueva, por cinco a\u00f1os, el contrato al Director Mec\u00e1nico, Mr. White, con el compromiso, por parte de la empresa, que el contrato ser\u00e1 vigente tras la fusi\u00f3n y, por parte de Mr. White, de trabajar en exclusividad para la nueva Empresa resultante de la fusi\u00f3n.<\/p>\n

En esta nueva etapa se asumen las tareas de:<\/p>\n

a). Modernizar las primeras locomotoras, culminando la primera de ellas, la Bes\u00f3s, a\u00a0primeros de 1860.<\/p>\n

b). La construcci\u00f3n de una \u201cdresina\u201d de inspecci\u00f3n de v\u00eda.<\/p>\n

c). La modernizaci\u00f3n de los coches antiguos de tercera clase dot\u00e1ndolos de cuatro departamentos cerrados como los recientemente recibidos.<\/p>\n

d). Disponer de doce furgones por lo que se reforman los cuatro furgones primitivos, se transforman seis coches de tercera clase que, de origen, fueron construidos a partir de vagones, que se suman a los dos furgones recientemente adquiridos.<\/p>\n

e). El marcaje de todos los vagones y trucks se\u00f1alando el peso m\u00e1ximo que puede cargar\u00a0cada uno de ellos.<\/p>\n

En esta \u00e9poca encontramos las primeras referencias a la matr\u00edcula que reciben los distintos veh\u00edculos ferroviarios en aplicaci\u00f3n del Reglamento de Ferrocarriles derivado de la Ley de Ferrocarriles de 1855.<\/p>\n

La Comisi\u00f3n Mixta, para la fusi\u00f3n de ambas compa\u00f1\u00edas, presenta las Bases para la Fusi\u00f3n de las empresas de los Caminos de Hierro de Barcelona a Matar\u00f3 y Gerona y, de Barcelona a Granollers y Gerona de las que destacamos el siguiente punto:<\/p>\n

\u201c7.- Cada una de las dos sociedades completar\u00e1 el material movible que le falte de modo que presentar\u00e1 a la nueva sociedad 12 locomotoras con sus t\u00e9nderes, 95 coches de primera, segunda, tercera clase y furgones, procurando que haya en lo posible un m\u00ednimo proporcionalmente igual de cada clase, y 105 vagones de cada clase y trucks.\u201d<\/em><\/p>\n

Estas Bases son aprobadas el 13 de octubre de 1860 en Asamblea General de Socios. Se acuerda encargar, para cumplir con las mismas, a la casa Slaughter, las seis locomotoras necesarias, m\u00e1s dos t\u00e9nderes, que ser\u00e1n trasladadas desde Inglaterra en dos viajes. En abril de 1861 se abona el importe de 1.570 duros, 12 reales y 27 c\u00e9ntimos para el seguro del transporte de las mencionadas locomotoras y la casa Slaughter informa del inminente embarque de las mismas.<\/p>\n

El d\u00eda 21 de mayo de 1861 explota la caldera de la locomotora \u201cPrimera Espa\u00f1ola\u201d en la estaci\u00f3n de Tordera, pues \u201caparece que la causa de la explosi\u00f3n fue motivada por hallarse las v\u00e1lvulas de la m\u00e1quina atadas con cuerda alquitranada, impidiendo de esta manera la salida del vapor y acumul\u00e1ndose una presi\u00f3n exorbitante durante hora y media.\u201d<\/em><\/p>\n

A primeros de junio de 1861 llega el primer tren, a la estaci\u00f3n de empalme acordada en los protocolos de la uni\u00f3n de las dos compa\u00f1\u00edas, para hacer el trayecto com\u00fan entre la citada estaci\u00f3n y Girona. El trayecto queda definitivamente abierto al p\u00fablico el 1 de agosto. En ese momento queda cumplida una de las primeras premisas previas a la fusi\u00f3n y, a continuaci\u00f3n, se entra en la fren\u00e9tica tarea de cumplir con el resto de las bases establecidas. B\u00e1sicamente en lo que refiere en la equiparaci\u00f3n de capitales y activos de ambas compa\u00f1\u00edas.<\/p>\n

La Junta solicita al Director Mec\u00e1nico que elabore un informe sobre el estado del material as\u00ed como del personal dependiente de sus funciones. Es presentado el 30 de agosto de 1861 e informa que:<\/p>\n

a). A finales de a\u00f1o tendr\u00e1 las 13 locomotoras en orden de marcha: 1. Primera Espa\u00f1ola, 2. Arenys, 3. Bes\u00f3s, 4. Matar\u00f3, 5. Masnou, 6. Tordera, 7. Blanes, 8. Calella, 9. Catalu\u00f1a, 10. Barcelona, 11. Badalona, 12. Vilasar, 13. Ter. La n\u00famero 1, \u201cPrimera Espa\u00f1ola\u201d, seguramente sea la Arenys original. La \u201cPrimera Espa\u00f1ola\u201d hab\u00eda dejado de existir a ra\u00edz de la explosi\u00f3n de la caldera. Las n\u00fameros 3. Bes\u00f3s y 4. Matar\u00f3 son las originales. Las n\u00famero 2. Arenys, 9. Catalu\u00f1a y 10. Barcelona, son de las \u00faltimas Slaughter. Las locomotoras Barcelona y Catalu\u00f1a originales constan como inexistentes desde 1858.<\/p>\n

b). Que los maquinistas designados a los trenes de pasajeros son Marcelino Cairol, Juan Urtet, Ram\u00f3n Maristany, Salvio Casals y Juan Maristany.<\/p>\n

c). Que el maquinista de los trenes de mercanc\u00edas es Jaime Rod\u00f3n.<\/p>\n

Hasta la aplicaci\u00f3n del Reglamento de Ferrocarriles, derivado de la Ley de Ferrocarriles de 1855, las locomotoras no ten\u00edan ning\u00fan n\u00famero asignado y eran conocidas por sus nombres. A partir de 1861 se numeran las trece locomotoras existentes. El nombre de las locomotoras dadas de baja en aquel momento es asignado a tres de las nuevas locomotoras recibidas.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Orden<\/td>\nN\u00fam. 1861<\/td>\ntipo<\/td>\nNombre<\/td>\nA\u00f1o<\/td>\nConstructor<\/td>\nNotas<\/td>\n<\/tr>\n
1<\/td>\n<\/td>\n1-1-1<\/td>\nBarcelona<\/td>\n1848<\/td>\nJones and Potts<\/td>\nIn\u00fatil en 1858. Fuera de inventarios en 1860.<\/td>\n<\/tr>\n
2<\/td>\n<\/td>\n1-1-1<\/td>\nCatalu\u00f1a<\/td>\n1848<\/td>\nJones and Potts<\/td>\nIn\u00fatil en 1858. Fuera de inventarios en 1860.<\/td>\n<\/tr>\n
3<\/td>\n3<\/td>\n1-1-1<\/td>\nBesos<\/td>\n1848<\/td>\nJones and Potts<\/td>\nModernizada en 1860.<\/td>\n<\/tr>\n
4<\/td>\n4<\/td>\n1-1-1<\/td>\nMatar\u00f3<\/td>\n1848<\/td>\nJones and Potts<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
5<\/td>\n<\/td>\n1-1-1<\/td>\nPrimera Espa\u00f1ola<\/td>\n1853<\/td>\nWhite\/J. & Potts<\/td>\nExplosi\u00f3n de la caldera el 21 de mayo de 1861.<\/td>\n<\/tr>\n
6<\/td>\n1<\/td>\n1-1-1<\/td>\nArenys<\/td>\n1857<\/td>\nWhite\/J. & Potts<\/td>\nPosiblemente renombrada como 1era. Espa\u00f1ola tras la explosi\u00f3n de la caldera de aquella.<\/td>\n<\/tr>\n
7<\/td>\n5<\/td>\n2-2-0<\/td>\nMasnou<\/td>\n1860<\/td>\nSlaughter<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
8<\/td>\n6<\/td>\n2-2-0<\/td>\nTordera<\/td>\n1859<\/td>\nSlaughter<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
9<\/td>\n7<\/td>\n2-2-0<\/td>\nBlanes<\/td>\n1859<\/td>\nSlaughter<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
10<\/td>\n8<\/td>\n2-2-0<\/td>\nCalella<\/td>\n1860<\/td>\nSlaughter<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
11<\/td>\n2<\/td>\n2-2-0<\/td>\nArenys<\/td>\n1861<\/td>\nSlaughter<\/td>\nRecibe el nombre de Arenys al quedar libre por renombramiento de la original.<\/td>\n<\/tr>\n
12<\/td>\n9<\/td>\n2-2-0<\/td>\nCatalu\u00f1a<\/td>\n1861<\/td>\nSlaughter<\/td>\nRecibe el nombre de Catalu\u00f1a sustituyendo la anterior.<\/td>\n<\/tr>\n
13<\/td>\n10<\/td>\n2-2-0<\/td>\nBarcelona<\/td>\n1861<\/td>\nSlaughter<\/td>\nRecibe el nombre de Barcelona sustituyendo la anterior.<\/td>\n<\/tr>\n
14<\/td>\n11<\/td>\n2-2-0<\/td>\nBadalona<\/td>\n1861<\/td>\nSlaughter<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
15<\/td>\n12<\/td>\n2-2-0<\/td>\nVilasar<\/td>\n1861<\/td>\nSlaughter<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
16<\/td>\n13<\/td>\n2-2-0<\/td>\nTer<\/td>\n1861<\/td>\nSlaughter<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

En la Asamblea General de Accionistas celebrada en el mes de febrero de 1862 se informa del cumplimiento de todas las bases para la fusi\u00f3n, incluyendo la existencia de las trece locomotoras, por lo que se procede a la solicitud de fusi\u00f3n que se autoriza por Real Orden el 19 de junio. El 10 de julio de 1862 se hace la \u00faltima Junta de Gobierno, conjunta de las dos compa\u00f1\u00edas, en la que se expone que: \u201ccada una de las dos sociedades ha presentado su material movible y resulta que tienen el prescrito en la base 7\u00aa de las de fusi\u00f3n tanto con respecto a locomotoras como coches y vagones, bien que la empresa de Matar\u00f3 tiene una locomotora m\u00e1s de las se\u00f1aladas\u201d<\/em>. El 11 de julio se celebra la primera Junta constitutiva de la Empresa de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona.<\/p>\n

El origen escoc\u00e9s de los ingenieros contratados para la elaboraci\u00f3n del proyecto y la construcci\u00f3n del ferrocarril dot\u00f3 al ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3 de un car\u00e1cter propio, com\u00fan a otros ferrocarriles como el Grand Junction Railway o el ferrocarril de Par\u00eds a Rouen, ambos proyectados y construidos por el equipo de Joseph Locke. En \u00e9ste car\u00e1cter destaca la creaci\u00f3n de talleres propios para la fabricaci\u00f3n de las locomotoras necesarias, sin olvidar la posible influencia en la adopci\u00f3n del ancho de cinco pies y seis pulgadas inglesas, equivalente a los seis pies castellanos, muy com\u00fan en los ferrocarriles escoceses de la \u00e9poca; o la lexicograf\u00eda usada en la documentaci\u00f3n interna de la compa\u00f1\u00eda, que nos habla de locomotoras, de coches, de vagones, de estaciones, etc. frente a la lexicograf\u00eda empleada por la prensa de la \u00e9poca que nos habla de locomotivas, carruajes, embarcaderos, etc. En los talleres de Matar\u00f3 fueron construidas las dos primeras locomotoras del Estado Espa\u00f1ol, y modernizada una de las primeras locomotoras servidas por Jones and Potts. No obstante, aspectos pr\u00e1cticos y econ\u00f3micos b\u00e1sicamente, recomendaron que las futuras locomotoras fueran encargadas en talleres especializados, siendo la casa Slaughter la encargada de la construcci\u00f3n de las diez siguientes locomotoras necesarias para la explotaci\u00f3n ferroviaria.<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

\n

Bibliograf\u00eda:<\/h3>\n

A. R. Dalmau<\/strong>, \u201cDel carril de Matar\u00f3 al directo de Madrid\u201d<\/em>, Ed. Mil\u00e0, 1946.<\/p>\n

Francisco Wais, <\/strong>\u201cHistoria General de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles\u201d<\/em>, 1946.<\/p>\n

Gustavo Reder<\/strong>, \u201cLas Locomotoras de los primeros Ferrocarriles Espa\u00f1oles\u201d<\/em>, en Ferrocarriles y Tranvias n\u00fam. 189, 1950, p\u00e1g. 183 y sig.<\/p>\n

Fernando F. Sanz<\/strong>, \u201cLas Locomotoras de MZA\u201d<\/em>, FFE, 1998.<\/p>\n

Manuel Gonz\u00e1lez M\u00e1rquez<\/strong>, \u201cApuntes y an\u00e9cdotas del Ferrocarril de Matar\u00f3\u201d<\/em>, en Tracci\u00f3n, primavera de 1999, Asociaci\u00f3n de Amigos del Ferrocarril de Madrid, 1999.<\/p>\n

Pere Pascual Dom\u00e9nec<\/strong>, \u201cLos caminos de la era industrial. La construcci\u00f3n y financiaci\u00f3n de la Red Ferroviaria Catalana (1843-1898)\u201d<\/em>, Edicions de la Universitat de Barcelona, 1999.<\/p>\n

Fernando F. Sanz<\/strong>, \u201cLa Construcci\u00f3n de locomotoras de vapor en Espa\u00f1a\u201d<\/em>, Ed. Trea, 2001.<\/p>\n

\n

Fuentes:<\/h3>\n

Actas de la Junta de Gocierno del FCC de Barcelona a Matar\u00f3, (1849-1862), Arxiu Nacional Catalunya, fondo TBF.<\/p>\n

Gaceta de Madrid (1843, 1862), Archivo BOE.<\/p>\n

\u201cEl Heraldo\u201d, peri\u00f3dico, Madrid, 1848, Hemeroteca Nacional.<\/p>\n

\u201cEl Clamor P\u00fablico\u201d, peri\u00f3dico, Madrid, 1848, Hemeroteca Nacional.<\/p>\n

\u201cEl Popular\u201d, peri\u00f3dico, Madrid, 1848, Hemeroteca Nacional.<\/p>\n

Alexander Allan (locomotive engineer) – Wikipedia, the free encyclopedia.<\/p>\n

Crewe type (locomotive) – Wikipedia, the free encyclopedia.<\/p>\n

Archivo Hist\u00f3rico de la Escola d’Enginyers, Universitat Polit\u00e8cnica de Catalunya.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tradicionalmente, la historiograf\u00eda del ferrocarril espa\u00f1ol nos ha mostrado que el Ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3 hab\u00eda tenido \u00fanicamente seis locomotoras. Ahora bien, en el Arxiu Nacional de Catalunya se conservan los libros de las actas de la Junta de Gobierno del Ferrocarril de Matar\u00f3, desde el a\u00f1o 1849 hasta 1862. Este trabajo es fruto de la lectura y estudio de estas Actas que tantas sorpresas me han ocasionado.<\/p>\n

Autor: Alfred Puig<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":29657,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"templates\/template-fullwidth.php","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[817],"tags":[],"class_list":["post-29655","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-articles","comments-off"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29655","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=29655"}],"version-history":[{"count":11,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29655\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":39271,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29655\/revisions\/39271"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/media\/29657"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=29655"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=29655"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=29655"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}