{"id":27412,"date":"2019-01-17T10:13:01","date_gmt":"2019-01-17T09:13:01","guid":{"rendered":"http:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/?p=27412"},"modified":"2019-01-17T10:14:10","modified_gmt":"2019-01-17T09:14:10","slug":"la-cnmc-aprueba-el-informe-sobre-el-mercado-de-transporte-de-mercancias-por-ferrocarril-del-ano-2017","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/2019\/01\/la-cnmc-aprueba-el-informe-sobre-el-mercado-de-transporte-de-mercancias-por-ferrocarril-del-ano-2017\/","title":{"rendered":"La CNMC aprueba el informe sobre el mercado de transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril del a\u00f1o 2017"},"content":{"rendered":"

El transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril cay\u00f3 un 3,1% y confirma la tendencia negativa iniciada en 2016.<\/strong>
\nLa cuota de la actividad ferroviaria se situ\u00f3 entre las m\u00e1s bajas de la Uni\u00f3n Europea, solo por delante de Grecia e Irlanda.<\/strong>
\nLa progresiva repercusi\u00f3n de los costes de la red de ferrocarril en los c\u00e1nones que pagan las empresas a Adif por el uso de la infraestructura pone en riesgo la viabilidad del transporte de mercanc\u00edas por tren.<\/strong><\/p>\n

Madrid, 16 de enero de 2019.-
\nLa CNMC (Comisi\u00f3n Nacional de los Mercados y la Competencia) ha aprobado el informe de supervisi\u00f3n del mercado de transporte ferroviario de mercanc\u00edas 2017, (INF\/DTSP\/041\/18).<\/p>\n

Durante 2017, la actividad registr\u00f3 un descenso del 3,1% en t.km netas (toneladas netas por kil\u00f3metro) y del 3,8% en trenes.km (trenes por kil\u00f3metro), a pesar del crecimiento notable en el n\u00famero de toneladas netas transportadas (6,3%). De este modo, la cuota del transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril comparada con el conjunto de modos de transporte se situ\u00f3 en el 1,9%, solo por delante de Grecia e Irlanda, y lejos de la media de la Uni\u00f3n Europea que presenta cuotas en torno al 18%.<\/p>\n

La ca\u00edda de la actividad afect\u00f3 a las empresas que compiten con RENFE Mercanc\u00edas, cuyo tr\u00e1fico descendi\u00f3 por primera vez desde la liberalizaci\u00f3n del mercado un 9,1% en toneladas netas transportadas. La cuota de mercado de estas empresas baj\u00f3 hasta el 36%.<\/p>\n

Menor tr\u00e1fico, pero mayores ingresos<\/strong>
\nLa reducci\u00f3n del tr\u00e1fico contrasta con el incremento de los ingresos un 2,3% hasta los 294 millones de euros, que ha sido mayor para las empresas competidoras de RENFE Mercanc\u00edas. Los ingresos de las empresas alternativas representaron en 2017 el 28% del total del mercado.
\nPor tipo de tr\u00e1fico, predomin\u00f3 el transporte de contenedores (46% del total); y por productos, los sider\u00fargicos que representaron el 46%. En t\u00e9rminos de volumen, los productos a granel lideraron el transporte por ferrocarril (40%).
\nEn cuanto a corredores ferroviarios, en el corto recorrido registraron mayor tr\u00e1fico los que tienen origen y destino A Coru\u00f1a y los realizados dentro de Asturias (en concreto, al puerto de Gij\u00f3n). Respecto a los trayectos de medio y largo recorrido, los principales fueron entre Asturias y Valencia, seguidos por el corredor Madrid-Valencia.<\/p>\n

Costes del transporte por carretera y ferrocarril<\/strong>
\nEl transporte ferroviario cuenta con unos costes fijos superiores a los que afronta la carretera, derivados de su imposibilidad de realizar un transporte puerta a puerta. Sin embargo, el tren gana competitividad cuando las cargas son mayores y aumentan las distancias del recorrido, dado que los costes iniciales en las terminales van perdiendo importancia.<\/p>\n

Competencia limitada en el ferrocarril<\/strong>
\nEn su informe, la CNMC se\u00f1ala algunas de las razones que explican la limitada competitividad del ferrocarril en nuestro pa\u00eds:
\n\u00b7 Falta de interoperabilidad plena de la v\u00eda, tanto a nivel nacional como internacional.
\n\u00b7 Diferencias en el ancho de v\u00eda, electrificaci\u00f3n y se\u00f1alizaci\u00f3n, con diferencias incluso dentro de la red nacional.
\n\u00b7 La exigencia de disponer de material rodante interoperable.
\n\u00b7 Falta de derivaciones particulares en f\u00e1bricas y pol\u00edgonos industriales. En Espa\u00f1a solo existen 193 frente a las 2.000 que hay en Francia o Alemania.
\n\u00b7 Poco uso de las tecnolog\u00edas de la informaci\u00f3n para geolocalizaci\u00f3n y seguimiento de env\u00edos, muy com\u00fan en otros modos de transporte, que podr\u00edan suponer m\u00e1s de un tercio de ahorro de los costes en las terminales.<\/p>\n

Adem\u00e1s, el informe de la CNMC se\u00f1ala que ante un mismo escenario en el que tanto el ferrocarril como el transporte por carretera internalizasen sus costes externos (como los de infraestructura, medioambientales y de congesti\u00f3n), el ferrocarril ganar\u00eda competitividad dr\u00e1sticamente.<\/p>\n

Actualmente, a trav\u00e9s de impuestos u otras medidas similares, el ferrocarril en Espa\u00f1a cubre un nivel de costes sociales similar al de otros pa\u00edses de la UE. Por el contrario, el transporte por carretera s\u00f3lo cubre una peque\u00f1a parte de estos costes, inferior al 20%, mientras en otros pa\u00edses europeos este porcentaje es superior: Francia (43,6%), Alemania (45,5%) o Italia (49,5%).<\/p>\n

Finalmente, tal y como recoge la Resoluci\u00f3n sobre la propuesta de c\u00e1nones de ADIF para 2019<\/span><\/strong><\/a>, los c\u00e1nones ferroviarios sobre los servicios de mercanc\u00edas se incrementar\u00e1n progresivamente en los pr\u00f3ximos 10 a\u00f1os, hasta alcanzar los costes directamente imputables en cumplimiento del marco regulador europeo. Una vez transcurrido este periodo, los c\u00e1nones ferroviarios supondr\u00e1n en torno al 30% de los costes totales del ferrocarril, frente al 2% actual.<\/p>\n

La asimetr\u00eda en el tratamiento de los costes de las infraestructuras entre el ferrocarril y la carretera, que obliga a que los c\u00e1nones cubran los costes directos, podr\u00edan hacer que este modo de transporte no fuera competitivo frente a la carretera en el rango de distancias considerado. Este riesgo se ver\u00eda mitigado e incluso eliminado con un aumento significativo de la actividad del sector.<\/p>\n

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