{"id":18,"date":"2006-10-18T22:09:43","date_gmt":"2006-10-18T21:09:43","guid":{"rendered":"http:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/?p=18"},"modified":"2026-01-11T21:26:19","modified_gmt":"2026-01-11T20:26:19","slug":"paleontologia-vaporosa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/2006\/10\/paleontologia-vaporosa\/","title":{"rendered":"Paleontologi\u00ada Vaporosa"},"content":{"rendered":"

Me permito escribir una peque\u00f1a y parcial historia sobre la genealog\u00eda de una rama de las locomotoras de vapor que llegaron a circular en Espa\u00f1a, en particular de las “Mastodontes”, descendientes de un antiguo ejemplar de \u00e9pocas anteriores al Jur\u00e1sico de estos grandes dinosaurios.<\/p>\n

Todo lo que escribo es \u00fanicamente unos cuantos datos y mi propia y humilde opini\u00f3n, a la cual acepto todo tipo de cr\u00edticas o rectificaciones.<\/p>\n

Autor: Pere Comas<\/strong> – socio n\u00fam. 89.<\/p>\n

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Cap\u00edtulo I – Los or\u00edgenes<\/h2>\n

La historia comienza a principios del siglo XX cuando las grandes compa\u00f1\u00edas de este pa\u00eds se enfrentan al problema del incremento de peso en los trenes que entonces circulaban por nuestras l\u00edneas, unido a los dif\u00edciles perfiles que presentaban las mismas y al reducido peso por eje que soportaban. Tanto Norte como MZA optaron por probar el tipo 2-4-0 \u201cMastodonte\u201d. Fuera de Espa\u00f1a han sido muy pocos los ferrocarriles que llegaron a emplear de forma tan masiva este rodaje para sus locomotoras, a excepci\u00f3n de Austria, cuyas l\u00edneas alpinas presentaban problemas an\u00e1logos a los de la pen\u00ednsula.<\/p>\n

MZA opt\u00f3 por encargar un primer pedido de 30 m\u00e1quinas a Henschel para servicios de mercanc\u00edas con un di\u00e1metro de rueda relativamente peque\u00f1o de 1.400 mm. La caldera de las mismas era excepcionalmente grande para las locomotoras de la \u00e9poca, y en la nave de montaje de dicho fabricante sobresal\u00edan entre las Prusianas, lo que confirmaba el acierto del sobrenombre \u201cMastodontes\u201d que hab\u00edan recibido. Estas locomotoras, \u201cMastodontus Germ\u00e1nicus\u201d, se recepcionaron a partir de 1912 y formaron la serie 1100 en MZA, recibiendo la numeraci\u00f3n 1101<\/strong> a 1130. Podemos apreciar una imagen de estas “Mastodontes”, obtenida del \u00e1lbum motor de RENFE:<\/p>\n

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Serie MZA 1100 – Mastodontus Germ\u00e1nicus<\/figcaption><\/figure>\n

El resultado fue excelente, muestra de lo cual, y a\u00fan no habi\u00e9ndose terminado de recibir el pedido inicial, \u00e9ste se ampli\u00f3 en otras 65 locomotoras m\u00e1s al a\u00f1o siguiente y 25 nuevas m\u00e1quinas en 1921 (\u00faltimo pedido de MZA al extranjero), con lo que la serie termin\u00f3 comprendiendo los n\u00fameros 1101 a 1220 de MZA con un total de 120 \u201cMastodontus Germ\u00e1nicus\u201d.<\/p>\n

Se probaron tambi\u00e9n otras variantes de este rodaje, as\u00ed en 1913 se encarg\u00f3 a Hanomag ocho \u201cMastodontus Hanomagus\u201d de mayor di\u00e1metro de rueda, 1.600 mm, y doble expansi\u00f3n para los trenes r\u00e1pidos de pasajeros, que conformaron la serie 1301<\/strong> a 1308 de MZA, y, ante el estallido de la primera guerra mundial, se ampli\u00f3 la serie con 25 \u201cMastodontus Alcopythecus\u201d encargadas a ALCO y de iguales caracter\u00edsticas a las \u201cMastodontus Hanomagus\u201d, aunque resultaron ser de un coste bastante superior al esperado al fijar MZA a la constructora ALCO unos par\u00e1metros de construcci\u00f3n eminentemente europeos. Recepcionadas a partir de 1916 se numeraron como 1321<\/strong> a 1345. Estas dos \u00faltimas especies, aunque presentaban un rendimiento mejor a las primeras \u201cMastodontus Germ\u00e1nicus\u201d, no generaron nueva descendencia por su mayor complejidad mec\u00e1nica nada apreciada por las tierras MZAicas, a diferencia de lo ocurrido en tierras norte\u00f1as.<\/p>\n

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Serie MZA 1300 (ejemplar del pedido a Alco) – Mastodontus Alcopythecus<\/figcaption><\/figure>\n

A la vista de todo ello, en 1917 MZA decidi\u00f3 apostar por las \u201cMastodontus\u201d como eje central de su tracci\u00f3n, bas\u00e1ndose en una evoluci\u00f3n de las \u201cMastodontus Germ\u00e1nicus\u201d con ruedas de 1.600 mm de di\u00e1metro, pero enfrent\u00e1ndose a un problema de suministro, pues en Europa segu\u00eda la guerra, las americanas sal\u00edan demasiado caras, y la industria espa\u00f1ola no estaba preparada para la construcci\u00f3n de este tipo de gigantes de la \u00e9poca. A\u00fan as\u00ed, La Maquinista Terrestre y Mar\u00edtima, entabl\u00f3 conversaciones para ser la receptora de dicho pedido y present\u00f3 un proyecto de \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus\u201d de tipo mixto, copia de la serie 1100 adaptada a las necesidades de MZA y de las propias de construcci\u00f3n, si\u00e9ndole asignado a la Maquinista Terrestre y Mar\u00edtima dicho pedido de 50 locomotoras \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus\u201d que en MZA formaron la serie 1400<\/strong>.<\/p>\n

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Serie MZA 1400 – Mastodontus Ib\u00e9ricus<\/figcaption><\/figure>\n

Aunque los plazos de entrega pactados no pudieron ser respetados por MTM (las primeras locomotoras deb\u00edan entregarse en 1918, y ello no fue posible hasta 1921), el \u00e9xito de estas locomotoras fue total y los nuevos pedidos de MZA no se hicieron esperar ampliando las primeras 50 m\u00e1quinas hasta las 185, que fueron numeradas de la 1401 a la 1565 las primeras 165, y como 1361 a 1381 las 20 \u00faltimas \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus Otorrinus\u201d, pues estas pose\u00edan placas deflectoras u \u201corejas\u201d y ten\u00edan un aspecto muy diferente, conoci\u00e9ndose, no obstante, como 1300 \u201cnuevas\u201d para diferenciarlas de las \u201cMastodontus Hanomagus\u201d y las \u201cMastodontus Alcopythecus\u201d, que ocupaban los n\u00fameros bajos de dicha centena.<\/p>\n

Esta locomotora represent\u00f3 por tanto el lanzamiento de la industria espa\u00f1ola en la construcci\u00f3n de tan bellos dinosaurios y la base para toda una evoluci\u00f3n hacia una locomotora aut\u00f3ctona.<\/p>\n

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Ultima subserie de las 1400 – Mastodontus Ib\u00e9ricus Otorrinus<\/figcaption><\/figure>\n
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\u00c1rbol geneal\u00f3gico de las Mastodontes y su descendencia<\/figcaption><\/figure>\n

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Capitulo II – Las ramificaciones<\/h2>\n

A principios del siglo XX, MZA se planteaba el problema de sustituci\u00f3n de las locomotoras de su parque por otras de mayor potencia. La aparici\u00f3n de las \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus\u201d solvent\u00f3 en parte el problema, pero segu\u00eda existiendo \u00e9ste por un lado en el arrastre de los mejores trenes de MZA, en rampas de m\u00e1s de 10 mil\u00e9simas manteniendo las velocidades que exig\u00edan los expresos donde las \u201cPacific\u201d existentes necesitaban doble tracci\u00f3n, y por otro lado en los saturados servicios locales de la zona catalana, donde las peque\u00f1as pero bravas \u201cCercanius Maffeirensis\u201d (locomotoras tipo 2-3-2T constru\u00eddas por Maffei) resultaban insuficientes para la totalidad de los servicios.<\/p>\n

Para solventar el primer problema se estableci\u00f3 que se necesitar\u00eda una locomotora de rueda de 1.750 mm, cuatro ejes acoplados para asegurar la adherencia y mayor potencia. La caldera y peso resultante determinaban que el tipo 2-4-0 ser\u00eda insuficiente, por lo que se apunt\u00f3 a la introducci\u00f3n del tipo 2-4-1, del que en aquella \u00e9poca no exist\u00eda en Europa ning\u00fan precedente e incluso en Estados Unidos, donde se le conoc\u00eda como \u201cMountain\u201d, apenas hab\u00eda hecho su aparici\u00f3n. Respecto al segundo caso, se decidi\u00f3 tambi\u00e9n por una locomotora tanque como sus predecesoras, pero incrementando la potencia y con cuatro ejes por lo que el tipo usado ser\u00eda 2-4-2T. Para las primeras locomotoras, en 1924 se contact\u00f3 con diferentes fabricantes ganando el concurso MTM, vistos los resultados de las \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus\u201d entregadas. MTM realiz\u00f3 un proyecto bas\u00e1ndose en muchos elementos comunes de las 1400 anteriores, para aprovechar las ventajas de la estandarizaci\u00f3n. El mismo no aportaba gran innovaci\u00f3n, excepto en la arriesgada decisi\u00f3n de usar simple expansi\u00f3n, pues en Europa se segu\u00eda opinando que, para grandes potencias, era conveniente dividir el volumen de cilindros tan grandes en dos y, por tanto, adoptar el sistema \u201cCompound\u201d. As\u00ed en 1925 se entreg\u00f3 a MZA la primera de las 25 \u201cMontagna Regina\u201d encargadas que constituyeron la serie 1700,<\/strong> numer\u00e1ndose entre la 1701 y la 1725, y que fueron destinadas en su mayor\u00eda a la l\u00ednea Zaragoza Madrid. En a\u00f1os sucesivos se ampli\u00f3 la serie hasta un total de 95 locomotoras de las cuales las diez \u00faltimas, \u201cMontagna Regina Otorrinus\u201d, fueron dotadas tambi\u00e9n de pantallas levantahumos. Con ello la tracci\u00f3n de los expresos en MZA pas\u00f3 a ser servida en exclusividad por esta locomotora apodada \u201cLa Reina del MZA\u201d.<\/p>\n

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Serie MZA 1700 – Montagna Regina<\/figcaption><\/figure>\n

Mientras, ya hemos visto que con las 1400 \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus\u201d MZA resolvi\u00f3 el problema de los trenes generales, viajeros y mercanc\u00edas, pero en Catalu\u00f1a subsist\u00eda el problema de los trenes locales o cercan\u00edas, por lo cual en 1924 MZA tambi\u00e9n encarg\u00f3 a MTM la construcci\u00f3n de 25 locomotoras 242T con ruedas de 1600 mm y, por supuesto, simple expansi\u00f3n, naciendo de esta forma las \u201cCercanius Maquinensis\u201d que nuevamente hered\u00f3 muchos elementos b\u00e1sicos de las \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus\u201d configurando la serie 1600 en MZA. A las primeras 25 locomotoras les sigui\u00f3 dos nuevos pedidos de 25 y 10 m\u00e1quinas respectivamente, estas \u00faltimas con mayor capacidad para agua en sus tanques lo que las diferenciaba por ser estos totalmente rectos y encuadr\u00e1ndose, por tanto, en la subespecie \u201cCercanius Maquinensis Tanquirectus\u201d. Todas ellas se numeraron como 1601<\/strong> a 1660.<\/p>\n

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Serie MZA 1600 – Cercanius Maquinensis Tanquirectus<\/figcaption><\/figure>\n
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\u00c1rbol geneal\u00f3gico de las Mastodontes y su descendencia<\/figcaption><\/figure>\n

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Capitulo III – El dominio de las \u201cMastodontus\u201d<\/h3>\n

Las diferencias entre los ferrocarriles espa\u00f1oles y los del resto de pa\u00edses desarrollados de Europa a lo largo de los siglos XIX y XX tienen su origen en varios motivos. A la dureza del perfil de las l\u00edneas en este pa\u00eds, cabe a\u00f1adir un factor importante: la mayor parte de Espa\u00f1a ten\u00eda una actividad econ\u00f3mica reducida, estaba muy poco poblada, y las grandes ciudades muy distanciadas entre s\u00ed. Por tanto, sumados estos aspectos, las administraciones ferroviarias tend\u00edan a una explotaci\u00f3n basada en pocos trenes con grandes cargas para minimizar costes, pero este tipo de explotaci\u00f3n en los trazados existentes impon\u00eda una dureza extrema a la tracci\u00f3n de los mismos. La opci\u00f3n de incrementar la potencia de las locomotoras y preferir las cuatro ruedas motrices no fue exclusiva de MZA. Norte hab\u00eda llegado a id\u00e9nticas conclusiones, aunque no pudo establecerse un tipo de m\u00e1quina est\u00e1ndar para ambas compa\u00f1\u00edas, por preferir \u00e9sta \u00faltima las ventajas de la doble expansi\u00f3n en cuanto a econom\u00eda de combustible y regularidad de marcha, frente a las inclinaciones de MZA por la simple expansi\u00f3n, de menor coste constructivo y sencillez de mantenimiento.<\/p>\n

La compa\u00f1\u00eda \u201cAndaluces\u201d compart\u00eda estas problem\u00e1ticas por tener l\u00edneas de curvas muy cerradas y pendientes pronunciadas, entre las que sobresal\u00eda la de Bobadilla a Algeciras. Para paliar dicho problema, entre 1926 y 1927 adquiri\u00f3 a La Maquinista Terrestre y Mar\u00edtima 20 locomotoras, basadas en las \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus\u201d que presentaban muy pocas diferencias, y que formaron la serie 4200<\/strong> en Andaluces. La mejora en la tracci\u00f3n del tramo indicado llev\u00f3 a la compa\u00f1\u00eda a ampliar estas \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus Andalucensis\u201d en 15 ejemplares m\u00e1s, encargados esta vez a Devis S.A. y entregados en 1942 y 1943, con lo que la serie qued\u00f3 formada por las locomotoras 4201 a 4235.<\/p>\n

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Serie Andaluces 4200 – Mastodontus Ib\u00e9ricus Andalucensis<\/figcaption><\/figure>\n

A principios de los a\u00f1os 30, esta vez fue la compa\u00f1\u00eda OESTE la que volvi\u00f3 los ojos hacia las \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus\u201d para reforzar su parque motor, encargando 38 m\u00e1quinas de la \u00faltima versi\u00f3n con distribuci\u00f3n por v\u00e1lvulas Lentz y recalentadores ACFI, para crear la serie 1000<\/strong> de OESTE, aunque esta vez el pedido se distribuy\u00f3 entre los diferentes fabricantes espa\u00f1oles: Euskalduna, Babcock & Wilcox, Devis y MTM. Las \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus Bellotensis\u201d se numeraron en esta compa\u00f1\u00eda de la 1001 a la 1038.<\/p>\n

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Serie OESTE 1000 – Mastodontus Ib\u00e9ricus Bellotensis<\/figcaption><\/figure>\n

Apenas poco tiempo despu\u00e9s, \u201cAndaluces\u201d vuelve a necesitar ampliar su parque y solicita a MTM cinco nuevas \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus\u201d. El dise\u00f1o entregado por MTM en 1934 se asemeja a las \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus Otorrinus\u201d de MZA, por incorporar sus pantallas levantahumos, con la inclusi\u00f3n de recalentadores ACFI y alumbrado el\u00e9ctrico, y las numera como 4251 a 4255. Esta serie 4250 de Andaluces, genuinas \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus Patanegris\u201d, tiene un papel significativo en la evoluci\u00f3n de las \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus\u201d, como vamos a ver.<\/p>\n

En 1935, ante las dificultades econ\u00f3micas del pa\u00eds y la necesidad de modernizaci\u00f3n del parque motor de las compa\u00f1\u00edas, MZA y OESTE a\u00fanan esfuerzos y deciden establecer un tipo unificado de locomotora, basado en las \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus Patanegris\u201d de la serie 4250 de Andaluces, con el a\u00f1adido de un t\u00e9nder de gran capacidad igual al de la serie 1800 de MZA (que en su momento veremos). La nueva locomotora es una versi\u00f3n mejorada de la MZA 1400 (m\u00e1s propiamente las 1300 “nuevas”), con los dispositivos y elementos acordes a la \u00e9poca de su construcci\u00f3n, sobredimensionamiento de la caldera e incrementos de la presi\u00f3n de timbre, parrilla y superficie de calentamiento, lo que en total representaba un aumento de un 25% de prestaciones respecto a sus predecesoras. As\u00ed nace la serie 2400,<\/strong> \u201cMastodontus Ib\u00e9ricus Ib\u00e9ricus\u201d, cuya cifra proviene de la serie 1400 de MZA con el a\u00f1adido de un millar. Su perfil, con las pantallas deflectoras caracter\u00edsticas, configurar\u00e1n la silueta de la locomotora espa\u00f1ola por excelencia.<\/p>\n

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Serie 2400 – Mastodontus Ib\u00e9ricus Ib\u00e9ricus<\/figcaption><\/figure>\n

De esta locomotora se llegar\u00edan a construir 247 unidades (incluidas las cinco de la serie Andaluces 4250) con la participaci\u00f3n de todos los constructores nacionales, la mayor\u00eda entregadas una vez ya se hab\u00eda constituido RENFE, raz\u00f3n por la cual se las conoci\u00f3 con el sobrenombre de \u201cRenfes\u201d, y representaron el eje de locomotoras \u201cmixtas\u201d en RENFE hasta la llegada de las \u201cMikado\u201d en 1953. El total de locomotoras \u201cMastodontus\u201d que llegaron a RENFE de las distintas compa\u00f1\u00edas espa\u00f1olas que adoptaron este rodaje se elev\u00f3 hasta 784, por lo que se puede afirmar que la \u00e9poca III fue dominada por estos gigantes a lo largo de toda nuestra geograf\u00eda.<\/p>\n

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Relaci\u00f3n de “Mastodontus” en RENFE<\/figcaption><\/figure>\n

Como colof\u00f3n mencionaremos que los buenos resultados de las 2400 tanto en Andaluces, MZA, OESTE como RENFE determinaron que en 1944 la COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES solicitase a MTM seis de estas locomotoras con las que form\u00f3 la serie CP 831 a 836, luego 1801 a 1806, una de las cuales est\u00e1 preservada en Entroncamento.<\/p>\n

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\u00c1rbol geneal\u00f3gico de las Mastodontes y su descendencia<\/figcaption><\/figure>\n

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“Mastodontus Ibericus Ibericus” 240-2591, Euskalduna, 1949 (Museo de Vilanova i la Geltr\u00fa). Foto: Pere Comas<\/figcaption><\/figure>\n

Parece que estas magn\u00edficas representantes de nuestra tracci\u00f3n nunca han suscitado el inter\u00e9s de la afici\u00f3n en general. Desde luego no fueron las m\u00e1s grandes de nuestro parque, ni las m\u00e1s potentes, ni las m\u00e1s veloces, ni las hay preservadas en orden de marcha(*)… pero en ellas recay\u00f3 el trabajo de asegurar el funcionamiento de nuestra red durante bastantes a\u00f1os y representaron, como ya indiqu\u00e9 anteriormente, un dise\u00f1o aut\u00f3ctono adaptado a nuestras necesidades.<\/p>\n

A t\u00edtulo de ejemplo (y sin querer entrar en pol\u00e9micas), atraen m\u00e1s la atenci\u00f3n las 10 (s\u00f3lo 10 ejemplares) de la Confederaci\u00f3n que las m\u00e1s de 780 Mastodontes se\u00f1aladas… Ning\u00fan otro pa\u00eds us\u00f3 este tipo de esta forma, para luego dejarlas caer en el olvido.<\/p>\n

__________________________<\/p>\n

(*) \u00danicamente un ejemplar de “Mastodontus Ibericus Bellotensis” (OESTE 1015 -> RENFE 240-2215) propiedad del Ministerio de Defensa (S.M.F.) se conserva en funcionamiento. http:\/\/www.locomotoravapor.com<\/a><\/p>\n

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Capitulo IV – La velocidad de los expresos<\/h2>\n

No puedo resistirme a cerrar esta breve rese\u00f1a \u201cpaleontol\u00f3gica\u201d sin mencionar las implicaciones que esta genealog\u00eda tuvo en otras locomotoras.<\/p>\n

Volvamos un poco hacia atr\u00e1s y retomemos la situaci\u00f3n de los trenes expresos en MZA, servidos por las \u201cMontagna Regina\u201d. La compa\u00f1\u00eda se plante\u00f3 en 1935, y frente al incremento de las cargas que dichos trenes hab\u00edan sufrido, el disponer de una locomotora alternativa a las 1700 pues en consecuencia \u00e9stas se iban quedando cada vez m\u00e1s limitadas en cuanto a prestaciones. Para ello, MZA convoc\u00f3 un concurso de 10 m\u00e1quinas que fue adjudicado al dise\u00f1o de MTM de una locomotora basada en la serie 1700, pero incrementando su eficacia al solicitar una locomotora de mayor peso adherente y alta presi\u00f3n, elevando el timbre de la caldera de los 14 kg\/cm2 a los 20 kg\/cm2 y el grado de recalentamiento hasta los 400\u00baC, conservando unas ruedas de 1.750 mm como sus antecesoras. Al configurar, por tanto, una locomotora de alta velocidad se demand\u00f3 tambi\u00e9n que \u00e9sta fuera carenada.<\/p>\n

El dise\u00f1o de origen dio lugar a la serie 1800 \u201cMontagna Velocipedus\u201d, \u00fanica de estas caracter\u00edsticas (alta presi\u00f3n) que circul\u00f3 por Espa\u00f1a. La construcci\u00f3n de la misma, no obstante, se vio detenida en 1936 por la Guerra Civil Espa\u00f1ola. Una vez finalizada \u00e9sta, en 1939, y ante la situaci\u00f3n de posguerra y aislamiento internacional que planteaba serios problemas para la obtenci\u00f3n de los materiales necesarios y los lubricantes especiales que la alta presi\u00f3n necesitaba, MTM expuso las dificultades, tanto de terminar la construcci\u00f3n como de mantenimiento posterior por parte de la compa\u00f1\u00eda MZA de tales m\u00e1quinas, planteando la posibilidad de convertir dichas locomotoras en convencionales (baja presi\u00f3n). No obstante, el triunfalismo imperante en los organismos oficiales de la \u00e9poca hizo fracasar la propuesta. Por tanto, en octubre de 1939 se entregaron estas locomotoras a MZA, a la vez que los malos augurios que pesaban sobre su nacimiento se hac\u00edan realidad. El defectuoso mantenimiento y carencia de suministros adecuados para una locomotora de estas prestaciones fue llev\u00e1ndolas a una situaci\u00f3n de aver\u00edas constantes y a un menosprecio en los dep\u00f3sitos por su escasa fiabilidad. Con el paso del tiempo, la que fuera un orgullo de sus dise\u00f1adores fue perdiendo hasta el carenado que las revest\u00eda.<\/p>\n

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Serie MZA 1800 – Montagna Velocipedus<\/figcaption><\/figure>\n

En 1941 se llev\u00f3 a cabo un nuevo intento de disponer de una locomotora adecuada para los cada vez m\u00e1s pesados trenes expresos y r\u00e1pidos, a la vez que se impon\u00eda un dise\u00f1o m\u00e1s conveniente a las condiciones de suministro de carburante y lubricantes del pa\u00eds, mayor facilidad de mantenimiento y, por tanto, buscando el incremento de potencia m\u00e1s en el aumento de la superficie de parrilla y calefacci\u00f3n de la caldera que en el aumento de la presi\u00f3n y temperatura de recalentamiento, manteniendo una rueda motriz de 1.750 mm. Bajo estos conceptos surgi\u00f3 un nuevo dise\u00f1o de MTM que configur\u00f3 lo que ser\u00eda la serie 2700<\/strong> (que al igual que la serie 2400 en su momento, tomaba su n\u00famero de la serie 1700 m\u00e1s un millar). Inicialmente se pens\u00f3 en tomar la caja de fuego y la caldera de la serie 2400, alargada esta \u00faltima para incrementar convenientemente la superficie de calefacci\u00f3n, pero en 1942 el proyecto se vari\u00f3 para que la caldera adoptada fuera la de la locomotora Santa Fe (Norte 5000, RENFE 151-3100) lo cual implic\u00f3 una longitud nada despreciable de la m\u00e1quina. No obstante, en conjunto, presentaba una estampa muy ferroviaria e imponente lo cual le vali\u00f3 el apodo de \u201cAt\u00f3mica\u201d en los dep\u00f3sitos de Madrid, y de \u201cBonita\u201d en los catalanes.<\/p>\n

De este modelo se encarg\u00f3 un total de 22 locomotoras \u201cMontagna Imponensis\u201d que, entregadas a partir de 1944, recibieron ya directamente matr\u00edcula RENFE, integr\u00e1ndose en la serie 241-2201 a 241-2222, tambi\u00e9n denominada serie 2200. El pedido inicial se ampli\u00f3 en 35 ejemplares m\u00e1s, estas \u00faltimas con ligeras modificaciones, con lo que la serie se cerr\u00f3 en 57 locomotoras.<\/p>\n

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Serie RENFE 2700 – Montagna Imponensis<\/figcaption><\/figure>\n

En 1951, y una vez aprobados una serie de proyectos de electrificaci\u00f3n de los pasos de monta\u00f1a de las l\u00edneas principales, en particular de Madrid a Ir\u00fan, RENFE se plante\u00f3 un modelo de locomotora a vapor capaz de remolcar los expresos de tales l\u00edneas en los tramos llanos no electrificados a mayor velocidad, al no tener que servir en las rampas ya electrificadas. Por ello el dise\u00f1o se centr\u00f3 esta vez en una locomotora que pudiera desarrollar velocidades superiores que, basada en los elementos constructivos de las \u201cMontagna Imponensis\u201d mejorara sus prestaciones, con unas ruedas de 1.900 mm de di\u00e1metro y previendo su fuelizaci\u00f3n de origen.<\/p>\n

Para lograr una mejor estabilidad de marcha en velocidad y reparto de cargas, se desestim\u00f3 el tipo 2-4-1 adoptando el rodaje 2-4-2 \u201cConfederaci\u00f3n\u201d. El resultado propuesto por MTM fue una locomotora de vapor que en su d\u00eda represent\u00f3 el orgullo de nuestros ferrocarriles y la culminaci\u00f3n de la tracci\u00f3n a vapor en una serie de 10 locomotoras (RENFE 242F2001\/242F2010), aut\u00e9nticas \u201cVelocipedus Lagartijus\u201d y que popularmente se las conoce como simplemente \u201cConfederaci\u00f3n\u201d o como \u201cLagartos\u201d, por ir decoradas desde sus or\u00edgenes en tonos verdes.<\/p>\n

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Serie RENFE 242-2001 – Velocipedus Lagartijus<\/figcaption><\/figure>\n
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\u00c1rbol geneal\u00f3gico de las Mastodontes y su descendencia<\/figcaption><\/figure>\n

__________________________<\/p>\n

P.D.<\/p>\n

Tras todo lo expuesto en este hilo, ser\u00eda injusto si no comentase que la compa\u00f1\u00eda “Norte” desarroll\u00f3 por su lado su propia genealog\u00eda de locomotoras (aqu\u00ed no tratada) que culminar\u00edan en la magn\u00edfica serie 4600,<\/strong> unas bellas “Montagna Nortensis” Compound, de excepcionales prestaciones, y que t\u00e9cnicamente llegaron a atraer la atenci\u00f3n, ni m\u00e1s ni menos, que del mismo Chapelon; para las cuales lleg\u00f3 a proponer una serie de mejoras que, desgraciadamente, no pasaron de ser aplicadas a un s\u00f3lo prototipo.<\/p>\n

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Serie NORTE 4600 – Montagna Nortensis<\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Me permito escribir una peque\u00f1a y parcial historia sobre la genealog\u00eda de una rama de las locomotoras de vapor que llegaron a circular en Espa\u00f1a, en particular de las “Mastodontes”, descendientes de un antiguo ejemplar de \u00e9pocas anteriores al Jur\u00e1sico de estos grandes dinosaurios.<\/p>\n

Todo lo que escribo es \u00fanicamente unos cuantos datos y mi propia y humilde opini\u00f3n, a la cual acepto todo tipo de cr\u00edticas o rectificaciones.<\/p>\n

Autor: Pere Comas<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":29932,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[817],"tags":[6],"class_list":["post-18","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-articles","tag-informacio-de-caracter-general","comments-off"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=18"}],"version-history":[{"count":12,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":39535,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18\/revisions\/39535"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/media\/29932"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=18"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=18"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=18"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}