{"id":14688,"date":"2012-10-18T23:56:14","date_gmt":"2012-10-18T22:56:14","guid":{"rendered":"http:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/?p=14688"},"modified":"2012-10-20T08:10:12","modified_gmt":"2012-10-20T07:10:12","slug":"el-presidente-de-adif-supervisa-la-construccion-de-las-infraestructuras-de-alta-velocidad-en-barcelona","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.agrupament.cat\/portal\/2012\/10\/el-presidente-de-adif-supervisa-la-construccion-de-las-infraestructuras-de-alta-velocidad-en-barcelona\/","title":{"rendered":"El presidente de Adif supervisa la construcci\u00f3n de las infraestructuras de alta velocidad en Barcelona"},"content":{"rendered":"

\"\"L\u00ednea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa
\n\u2022 Entre otros puntos, ha visitado la cabecera norte de la estaci\u00f3n de Barcelona Sants, en la que ha finalizado la adecuaci\u00f3n interior para su conexi\u00f3n con el t\u00fanel Sants-La Sagrera<\/strong>
\n\u2022 En el interior de esta infraestructura ha concluido el montaje de v\u00eda, que incorpora materiales elastom\u00e9ricos para reducir las vibraciones generadas por las circulaciones ferroviarias, y se trabaja ya en el montaje de la catenaria y las instalaciones de seguridad y comunicaciones <\/strong>
\n
\nBarcelona, 18 de octubre de 2012 (Adif).
\nEl presidente de Adif, Enrique Verdeguer, ha supervisado hoy la construcci\u00f3n de las nuevas infraestructuras de alta velocidad en Barcelona.<\/p>\n

Entre otros puntos, ha visitado la cabecera norte de la estaci\u00f3n de Barcelona Sants, en la que ha finalizado la adecuaci\u00f3n interior para su conexi\u00f3n con el t\u00fanel Sants-La Sagrera. Tambi\u00e9n ha comprobado el estado de las obras de montaje de la superestructura (v\u00eda, electrificaci\u00f3n e instalaciones de seguridad y comunicaciones) que se est\u00e1n llevando a cabo en el t\u00fanel.<\/p>\n

El \u00f3ptimo avance de estas actuaciones y del resto de obras que se realizan actualmente en el tramo Barcelona-Figueres reafirma el inequ\u00edvoco e irrenunciable compromiso del Gobierno de Espa\u00f1a de poner en servicio la conexi\u00f3n internacional en alta velocidad con Francia durante la primavera del pr\u00f3ximo a\u00f1o.<\/p>\n

Remodelaci\u00f3n de la cabecera norte de la estaci\u00f3n de Sants
\nAdif ha finalizado las obras de adecuaci\u00f3n interior de la cabecera norte de la estaci\u00f3n de Barcelona Sants para su conexi\u00f3n con el t\u00fanel Sants-La Sagrera. Los principales trabajos han consistido en reorientar y alinear las estructuras y las instalaciones ferroviarias, ya que el nuevo t\u00fanel de alta velocidad llega a la terminal desde el noreste, por la calle Proven\u00e7a, mientras que las 6 v\u00edas de estacionamiento y los andenes de alta velocidad se orientaban en direcci\u00f3n este, hacia la avinguda de Roma.<\/p>\n

Para ello, se ha llevado a cabo una soluci\u00f3n constructiva que configura un nuevo entramado ferroviario mediante un conjunto de modificaciones de la estructura subterr\u00e1nea de la estaci\u00f3n, redefiniendo el haz de v\u00edas y conect\u00e1ndolo con la superestructura del t\u00fanel.<\/p>\n

Estas actuaciones, de gran complejidad t\u00e9cnica, se han compatibilizado con el funcionamiento de la estaci\u00f3n y reduciendo al m\u00e1ximo las afecciones en superficie, en una zona densamente transitada.<\/p>\n

Una de las obras m\u00e1s destacadas ha consistido en el desplazamiento de 5 pilares desde su anterior ubicaci\u00f3n, creando nuevas l\u00edneas de pilas compatibles con los g\u00e1libos ferroviarios derivados de la redefinici\u00f3n del haz de v\u00edas. Tambi\u00e9n se han demolido, en la conexi\u00f3n entre el t\u00fanel y la estructura de la estaci\u00f3n, 50 m del muro pantalla que soportaba el extremo norte de la actual losa de cubierta, sustituyendo esta funci\u00f3n de apoyo estructural por celos\u00edas met\u00e1licas sostenidas en nuevas pilas construidas en esta actuaci\u00f3n.<\/p>\n

Para dar continuidad a la alta velocidad desde las v\u00edas de estacionamiento, se ha creado un nuevo trazado sobre placa de hormig\u00f3n que incorpora elementos elastom\u00e9ricos, lo que reduce las vibraciones generadas por la circulaci\u00f3n de trenes.<\/p>\n

Las operaciones en la superestructura tambi\u00e9n comprenden el montaje de catenaria r\u00edgida y la adecuaci\u00f3n de las instalaciones de seguridad y comunicaciones a la nueva configuraci\u00f3n, manteniendo la tecnolog\u00eda actual.<\/p>\n

Este conjunto de actuaciones tambi\u00e9n ha incluido la reconstrucci\u00f3n del lado norte de los tres andenes destinados a la explotaci\u00f3n de la l\u00ednea de alta velocidad en una longitud de 150 m.<\/p>\n

El proceso constructivo se ha basado en no alterar el esquema est\u00e1tico de la losa de hormig\u00f3n, construida durante los a\u00f1os 70. Esta estructura, que cubre la playa de v\u00edas y los andenes, soporta la urbanizaci\u00f3n y el tr\u00e1fico en el entorno de la estaci\u00f3n.<\/p>\n

Los pilares que afectaban al g\u00e1libo del nuevo haz de v\u00edas se han sustituido por estructuras que permiten sortear esta interferencia sin alterar los puntos de apoyo originales de la losa. En tres de las pilas ha sido necesaria su sustituci\u00f3n por un doble p\u00f3rtico con vigas met\u00e1licas y su cimentado con pilotes, que se han ejecutado con una m\u00e1quina de perforaci\u00f3n especial para trabajos con g\u00e1libo reducido.<\/p>\n

En el caso de los otros dos pilares, la interferencia con el g\u00e1libo era menor, por lo que se ha mantenido la cimentaci\u00f3n inicial y se ha reconstruido su estructura, desplaz\u00e1ndolos ligeramente respecto a los originales. Para realizar dicha actuaci\u00f3n se ha apeado de forma provisional la losa mediante castilletes y gatos hidr\u00e1ulicos que han sustituido a las pilas originales.<\/p>\n

Durante el proceso constructivo, se ha modelizado de forma exhaustiva la losa de cobertura, calibrando el proceso mediante una prueba inicial de carga para obtener la rigidez exacta de la estructura. El proceso de transferencia de la carga de las pilas antiguas a los nuevos pilares y celos\u00edas se ha realizado sin generar asientos en la losa, y controlando que en todo momento que su estado tensional se haya mantenido seg\u00fan el dise\u00f1o original.<\/p>\n

En el caso de las pilas sustituidas por p\u00f3rticos, se ha llevado a cabo mediante una transferencia activa de las cargas, consistente en transmitir las cargas de las pilas existentes a las nuevas vigas elevando los extremos de estas \u00faltimas mediante gatos hidr\u00e1ulicos. De este modo, la deformaci\u00f3n el\u00e1stica de las vigas al recoger la carga se produce sin crear un asiento en la losa existente.<\/p>\n

Estos complejos procedimientos de transferencia de cargas se han realizado con un registro continuo de la presi\u00f3n de los gatos, llevando a cabo un exhaustivo plan de auscultaci\u00f3n de los movimientos de la losa mediante aproximadamente 300 dispositivos, con precisiones de medida inferiores al medio mil\u00edmetro, sin que en ning\u00fan momento se hayan producido afectaciones a la losa ni a las estructuras ferroviarias.<\/p>\n

La estructura subterr\u00e1nea de la estaci\u00f3n da apoyo en superficie a la Pla\u00e7a dels Pa\u00efsos Catalans y al entramado viario de su entorno. El proceso constructivo se ha planificado sin alterar el uso de estos espacios ni el tr\u00e1fico de veh\u00edculos. Tampoco se ha interferido en el tr\u00e1nsito ferroviario de ancho convencional, reduciendo al m\u00ednimo indispensable la afectaci\u00f3n a los servicios de alta velocidad.<\/p>\n

Adif ha realizado un intenso y cuidadoso esfuerzo de planificaci\u00f3n. En este sentido, la soluci\u00f3n adoptada ha permitido mantener la losa de cobertura actual y trabajar desde el interior de la terminal, lo que ha representado una significativa reducci\u00f3n de las afectaciones a la movilidad en superficie en un sector que registra una gran densidad de circulaci\u00f3n. De este modo, \u00fanicamente se han ocupado peque\u00f1as \u00e1reas, indispensables para el acceso de la maquinaria, materiales y personal necesarios.<\/p>\n

Asimismo, con el objeto de mantener la capacidad operativa y log\u00edstica de las instalaciones ferroviarias, los trabajos de reconstrucci\u00f3n de los andenes se han dividido en dos fases.<\/p>\n

Montaje de la superestructura en el t\u00fanel Sants-La Sagrera
\nAdif ya ha finalizado las operaciones para el montaje de 5.800 m de v\u00eda doble de ancho UIC (1.435 mm), utilizando para ello 23.200 m de carril. Asimismo, se han instalado 4 aparatos de v\u00eda, consistentes en 4 desv\u00edos que conforman 2 escapes en las proximidades del haz de v\u00edas de la estaci\u00f3n de Barcelona Sants.<\/p>\n

Estas operaciones se han completado con la colocaci\u00f3n de un material el\u00e1stico compuesto por una resina elastom\u00e9rica r\u00edgida. Adem\u00e1s de constituir la fijaci\u00f3n y sujeci\u00f3n continua del carril, que queda embebido en la canaleta, este material tiene propiedades el\u00e1sticas para amortiguar las vibraciones producidas por el paso de los trenes.<\/p>\n

El sistema de v\u00eda en placa mediante carril embebido que Adif ha utilizado en el t\u00fanel Sants-La Sagrera es uno de los m\u00e1s avanzados y utilizados en t\u00faneles urbanos. Entre sus principales ventajas destaca un \u00f3ptimo comportamiento ante vibraciones y ruidos, con reducciones que pueden superar los 10 dB. Adem\u00e1s, carece de traviesas, apoya continuamente el carril y la mezcla elastom\u00e9rica que lo soporta, y trabaja como un elemento disipador de la energ\u00eda.<\/p>\n

Otros beneficios son un incremento significativo de la durabilidad por la protecci\u00f3n del carril, una perfecta fijaci\u00f3n longitudinal y transversal, evitando desplazamientos de la v\u00eda; bajo coste de mantenimiento debido a la ausencia de fijaciones mec\u00e1nicas; la estanqueidad de las instalaciones, que impiden la penetraci\u00f3n de agua u otras sustancias en la canaleta, o la posibilidad de que veh\u00edculos no ferroviarios circulen sobre la placa.<\/p>\n

El montaje de v\u00eda ha incorporado medidas adicionales en aquellos tramos del t\u00fanel donde se ha determinado la necesidad de incrementar la amortiguaci\u00f3n de las vibraciones generadas por las circulaciones y su transmisi\u00f3n a la plataforma ferroviaria.<\/p>\n

Estas medidas han consistido en la colocaci\u00f3n de una manta elastom\u00e9rica complementaria, formada por una l\u00e1mina de caucho de alta calidad de 37 mm de espesor, instalada en los tramos del t\u00fanel entre pantallas, al inicio y final del trazado, y en los puntos que discurren frente a la Sagrada Familia y la Pedrera, sumando una longitud total de 890 m.<\/p>\n

Por otro lado, se han iniciado los trabajos de montaje de 500 m de catenaria r\u00edgida en cada una de las dos v\u00edas generales de circulaci\u00f3n en el \u00e1mbito de la cabecera norte de Sants, as\u00ed como su conexi\u00f3n con el t\u00fanel. En el resto del trazado se instalar\u00e1 catenaria flexible. Al igual que en el resto de la l\u00ednea de alta velocidad, la l\u00ednea a\u00e9rea de contacto est\u00e1 alimentada a una tensi\u00f3n de 25 kV en corriente alterna.<\/p>\n

Hasta la fecha se han realizado 152 taladros de los 239 previstos. Tambi\u00e9n se montar\u00e1n 170 soportes, 24 elementos de compensaci\u00f3n y 260 m\u00e9nsulas. Asimismo, se tender\u00e1n 14 km de catenaria y 22,4 km de cables que conforman los circuitos de alimentaci\u00f3n y de retorno de corriente desde la subestaci\u00f3n y los centros de autotransformaci\u00f3n a la l\u00ednea a\u00e9rea de contacto.<\/p>\n

Por otro lado, se est\u00e1 avanzando en los trabajos de instalaci\u00f3n de los sistemas de seguridad y comunicaciones, que estar\u00e1n equipados con los dispositivos ERTMS, ASFA y GSM-R.<\/p>\n

Financiaci\u00f3n europea
\nLa L\u00ednea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa ha sido cofinanciada por el Fondo de Cohesi\u00f3n, en las obras de plataforma del tramo Madrid-Barcelona, as\u00ed como el suministro y montaje de v\u00eda del tramo Madrid-Vilafranca del Pened\u00e8s e instalaciones de electrificaci\u00f3n, se\u00f1alizaci\u00f3n y comunicaciones del tramo Madrid-Lleida, con una ayuda que asciende a 3.358,1 millones de euros.<\/p>\n

Las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) en el mismo periodo han financiado los estudios y proyectos, as\u00ed como las obras de la plataforma del tramo Ma\u00e7anet-Sils, con una ayuda que asciende a 70,9 millones de euros.<\/p>\n

En el periodo 2007-2013 ser\u00e1n cofinanciadas por las ayudas RTE-T la implementaci\u00f3n del ERTMS (Sistema de Gesti\u00f3n de Tr\u00e1fico Ferroviario Europeo) del tramo Barcelona-Figueres, con una ayuda de 10,6 millones de euros.<\/p>\n

El Banco Europeo de Inversiones (BEI) participa tambi\u00e9n en la financiaci\u00f3n de este proyecto.<\/p>\n

El tramo Barcelona-Figueres de la L\u00ednea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa cuenta con una inversi\u00f3n aproximada de 4.200 millones de euros.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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