agrupament.cat

No ho sé si és el lloc més indicat però crec que toca diversos temes a la vegada i cap en concret. M'explico.
Potser és un tema ja parlat i jo no el sé en part ,disculpeu-me sobretot tú Pere, per no haver llegit a fons el dossier del mòdul. De cara a moltes discussions futures i actuals sobre alguns elements de decoració s'hauria de definir una història del mòdul, encara que no representi cap real. Amb aixó vull dir situar-lo en alguna línia, dintre d'una época, quan s'hauria construit..... Una serie d'identificatius de cara a poder portar a posteriori una coherència general.
No ho sé que us sembla però així és un punt de partida sobretot de cara a la posterior decoració.

César

Totalment d'acord.

Tota instal·lació ferroviària ha de tenir la seva història, que li dona sentit dintre d'un context.

En el cas d'una reproducció a escala, encara que sembli superflu, sense aquesta història no és fàcil trobar-hi la coherència necessària a una instal·lació que es trobarà aïllada del seu entorn per obvies raons de l'espai reproduït.

En aquesta línia de raonament, el dipòsit no tindrà reproduïts els elements que li són necessaris per tenir raó de ser: Una estació, un nus ferroviari o una línia als que servir, proveir de tracció o atendre en cas d'accident, i dels quals també s'ha de nodrir per aportar combustible a les locomotores, materials per a reparacions o renovar els elements que constitueixen el seu parc. Per tant, una història coherentment elaborada, mitjançant la nostra imaginació, aportarà tots aquests elements.

D'altre banda, la pròpia topologia i fisonomia del dipòsit i de les seves instal·lacions estaran influïdes per aquesta història, i la influiran a la seva vegada: El dipòsit va néixer amb el taller inclòs, o aquest s'hi va afegir amb el temps? Tenia d'origen un pont giratori d'aquestes dimensions (27 m a escala) o més reduït? La rotonda ha estat sempre de casi 180 graus o ha anat tenint ampliacions amb el temps? Les entrades al dipòsit han estat sempre les existents i pels mateixos punts?

Com es pot veure, elements de l'arquitectura estaran influïts per la història, i així ho ha de reflectir el dipòsit:

• El mur exterior pot haver estat construït , amb afegits, en diferents moments del temps conforme s'han anat ampliant els terrenys del dipòsit, i per tant mostrarà diferents grau de degradació o fins hi tot diferents estils constructius.
• La rotonda pot mostrar afegits de vies amb diferents arquitectures, o bé tenir un estil uniforme però d'acord a l'època de l'última ampliació.
• L'estil del taller serà diferent al de la resta de construccions, per ser un element incorporat amb posterioritat a mida que la importància de la instal·lació ha anat creixent.
• La toma de fuel serà molt recent i estarà relativament neta, malgrat no ser aquest un aspecte d'aquestes instal·lacions.
• Els dipòsits d'aigua seran dels elements més antics existents (en poden haver de més recents degut a ampliacions) i mostraran un grau de degradació molt important.
• La depuradora d'aigües pot tenir un aspecte més recent que els dipòsits, però en qualsevol cas mostrarà també molta degradació pel propi 'ús (taques d'humitat, esquerdes als murs de les balses de decantació, etc...)
• Els elements estandarditzats: marmites, grues hidràuliques, senyals, hauran de mostrar una coherència amb l'origen de la línia, o en tot cas dels seus successius propietaris. Per exemple, no es poden barrejar elements d'MZA i de Norte, però sí de MZA i de Renfe.

En conclusió, al igual que hem donat un ús i sentit a les diferents vies que integren el dipòsit per a que cap d'elles sigui innecessària o redundant, cal que determinem la història del dipòsit per a que les instal·lacions i elements mostrin també coherència i donin sentit al conjunt.

Pere

Ubicació temporal:
El dipòsit es centrarà a finals dels anys 60 o principis dels anys 70, per tal de justificar la presència en ell dels models més habituals de reproduccions de locomotores de vapor espanyoles: Mikados, Bonitas i Confes, a més d'altres, i com que aquestes poden estar fuelitzades (de fet ho estan casi sempre) el dipòsit ha de cobrir aquestes necessitats amb unes instal·lacions adients .

Ubicació Geogràfica:
Cal ubicar el dipòsit en relació a una xarxa ferroviària a la que ha d'atendre. La presència de la via doble a l'exterior del dipòsit només estaria explicada per estar aquest en algun punt d'una línia principal de la xarxa,... posem que en algun punt d'una línia entre Barcelona i Madrid. I com que ubicarem el dipòsit a Catalunya, be podria ser algun punt quilomètric a prop del Penedès. A fi de comptes, el dipòsit pot estar a prop del mòdul del bucle de retorn, a on per cert hi han vinyes (igual caldria que aquest element agrícola estigués més representat al bucle de retorn). I com que tot element te un nom, aquest dipòsit el podria rebre de la població més propera que tingués (a on per suposat hi ha una estació de certa importància), que be podria portar per nom Vinyalta del Penedès, o, per la ubicació temporal del mòdul (finals del 60 principis dels 70) VIÑALTA en la seva castellanització que va patir la regió, castellanització que, en lloc d'amagar, denunciarem donant per nom al mòdul "Depósito de Viñalta".

Per cert, ja que parlem d'ubicació geogràfica, també hem de tenir en compte que a prop del dipòsit pot col·locar-se el mòdul del pont d'en Dolcet (per on passa el "Riu Dolcet" ) i del qual pot nodrir-se d'aigua el Dipòsit. Això justificaria plenament l'existència de les instal·lacions de depuració de l'aigua, incloses les balses de decantació dels fangs que arrossegarà l'aigua del riu

En realitat podem pensar que el riu Dolcet passa per la població de Vinyalta i separa l'estació del dipòsit, que va haver de ser ubicat a l'altre costat del riu (cas semblant a Lleida). Per tant es podria pensar en donar continuitat a la decoració entre els mòduls AFB per poder formar un conjunt, d'oest a est, "Bucle de retorn", "Pont del riu Dolcet" i "Dipòsit de Viñalta".

Línia Temporal:
El pas del temps també estarà reflectit en els mòduls, i per a justificar aquest, podem pensar en que el dipòsit és el resultat de l'evolució de les necessitats de tracció del ferrocarril al llarg de tres fases diferents:

FASE I
La companyia que va crear el ferrocarril a on està inclòs el dipòsit va poder néixer al voltant de l'ultim quart del segle XIX. En aquell moment, les necessitats de la companyia podien ser cobertes per un dipòsit molt més modest que el que representen els mòduls.

Un pont de 18 m, acompanyat d'una rotonda de tres a cinc vies, una via d'entrada, un altre de sortida i una via d'escòria i serveis poden ser suficients per les necessitats inicials. Annexe a la rotonda pot haver un dormitori per als maquinistes. Entre la via d'entrada i la de sortida hi hauran les carboneres.

FASE II
La companyia del ferrocarril de Viñalta va ser absorbida per MZA, que a principis del segle XX decidí convertir el dipòsit (al que pràcticament només usava com reserva, en una instal·lació que admetés el tràfic cada cop més pesant de la línia, i les noves locomotores que encarregà a MTM, les 1400 per a mixtes i 1700 per a expressos, a més de destinar-hi les recents series 1000 i 1100 per a mercaderies.

Amb aquests nous requeriments, el dipòsit va haver de substituir el pont per un de majors dimensions (27 m), ampliar la rotonda, incorporar una nova via d'entrada i aprofitar la longitud útil de les vies d'entrada i sortida per tal d'admetre una major concurrència d'operacions simultàniament. Els terrenys varen ser ampliats per incloure el nou culatò cap al pont giratori.

FASE III
A principis del tercer quart del segle XX, ja sota l'administració de Renfe, el dipòsit va veure ampliades les seves funcions amb l'ampliació del taller i l'adició d'una planxisteria, que permetés dur a terme les necessàries reparacions a les freqüents avaries que presentava el material sota les condicions extremes de la postguerra, locomotores i vagons de mercaderies, principalment els fudres tan habituals a Viñalta.

Amb un afegit final, el dipòsit va rebre instal·lacions per al subministrament a les locomotores de fuel, conforme la fuelització de la seva dotació es va anar realitzant.

Hola

Rebuscant entre la documentació de "El Real Archivo Histórico Documental Ferroviario de España", l' "Arxiu de la Memòria Ferroviaria del Penedès", el "Fons Documental de Ferrocarrils de la Generalitat", els "Reales Archivos y Memòrias de Renfe",... i unes quantes anotacions del fons documental d'en Alfred Puig, consistent en originals a llapis sobre tovalló de paper de cantina d'estació, he trobat informació suficient per a deduir els plànols de l'estat de les vies del dipòsit en diferents anys, que intentaré explicar a partir del que fins ara hem anat descobrint i documentant.


FASE I

El document més antic es remunta a l'any 1871, any de la inauguració del Ferrocarril de Vinyalta a Tarragona; petita línia que partint de la població de Vinyalta del Penedès, al cor del Penedès, anava a buscar amb un traçat planer el port de Tarragona per a donar sortida a les exportacions de les caves de la regió.

En ocupar el ferrocarril els terrenys de la població de Vinyalta per construir l'estació i els molls coberts per a l'emmagatzematge i càrrega de les mercaderies procedents de les caves de la regió, i estant els terrenys altament dedicats al conreu de vinya, la companyia va decidir disposar el dipòsit de material motor a la sortida de la població, a dos quilòmetres de l'estació, en uns amplis terrenys disponibles al costat del riu Dolcet (d'on es nodriria d'aigua).
Aquest esquema (que no plànol) podem suposar que mostra unes instal·lacions provisionals que es varen posar en marxa per tal de poder inaugurar el servei en la data estipulada per la concessió del ferrocarril. En efecte, les instal·lacions, no gaire generoses per al terreny ocupat, només mostren el pont giratori amb una rotonda i les vies d'entrada i sortida amb la carbonera. El servei inicial preveia unes instal·lacions adequades per acollir les 6 locomotores 120 per a trens de passatgers i les 4 locomotores 030 per a mercaderies de que disposava el ferrocarril per cobrir els serveis de la línia, a més d'un taller per dur a terme les reparacions d'aquestes. L'esquema trobat no mostra tots aquests serveis esperats, tot i que els terrenys abastats són prou generosos per a donar-hi cabuda.

No és fins a l'any 1885 que hem descobert un plànol que representa el mateix dipòsit millor condicionat per a la seva missió prevista:
En efecte, les vies al pont giratori tenen ara suficient capacitat per al parc motor de la companyia, tot i que es mantenen cobertes només les cinc vies originals, i hi ha unes dependències per a les tasques de taller. Cal destacar que, en aquesta disposició de dipòsit, s'observa un fossar de visita a l'inici de la llarga via de servei al costat sur, la qual cosa fa pensar que aquestes tasques de revisió de les locomotores es feien fora de les vies destinades a entrada i sortida del pont, possiblement per no obstaculitzar aquestes operacions.


FASE II

Hem pogut reconstruir l'estat del dipòsit al 1925, quan es va dur a terme la gran ampliació per part d'MZA, que ja gestionava la línia.

Aquesta companyia, en fer-ser càrrec de la línia, va decidir crear a Vinyalta un centre concentrador del transport dels productes vitícoles de la regió ampliant l'estació i en connectar-la amb la línia a Barcelona pel costat nord-est. Aquesta connexió va comportar haver de salvar el port del Puigvinyet, amb rampes de no gaire longitud, però d'una pendent respectable, per la qual cosa es necessitava un dipòsit suficient per dotar els serveis de doble tracció al trens ascendents direcció Barcelona. La ubicació del dipòsit de Vinyalta va ser perfecta per disposar de terreny suficient per acollir les ampliacions necessaries.
La remodelació va incloure:

• Substitució del pont giratori de 18 m per un de 25 m per tal de donar accés a les noves 1700 de la companyia.
• Ampliació de les vies de rotonda, i cobertura de les mateixes amb una ampliació de l'edifici. Encara avui dia es pot observar el punt a on es va prolongar la rotonda, tot just després de les cinc vies més occidentals.
• Addició d'una via lateral al costat oriental de la rotonda per a funcions de rentat de calderes de les locomotores.
• Connexió de la via de servei fins a una nova entrada al pont pel costat oest, permetent també un millor accés als tallers, canviant la seva funció a via d'entrada.
• Trasllat i ampliació de les carboneres a aquesta via d'entrada, i construcció d'una nova via de servei per a les carboneres.
• Ampliació dels terrenys fins al llindar de la carretera Barcelona-Tarragona.

FASE III

Ja als anys 50, sota gestió de Renfe, el dipòsit va sofrir una nova ampliació de les seves instal·lacions, dons el desdoblament de la via general a via doble havia fet incrementar el tràfic i els dipòsit col·laterals estaven bastant al límit de possibilitats després de la postguerra. La necessitat de afrontar les constats reparacions en el malmès material durant aquella època provocà la necessitat d'ampliar la nau del taller i de complementar-lo amb una forja, afegint i una nova nau de planxisteria que també assumí les tasques de reparació del material remolcat de mercaderies operatiu a la zona. L'edifici de planxisteria es situà al final de les vies que travessaven el taller, perpendicular a l'edifici del taller, i disposava de quatre portes que donaven accés a quatre naus interiors a on dur a terme les reparacions, accedint-hi mitjançant un petit carro transbordador de 7 metres que només permetia l'operació a un tènder o a un vagó. Les vies de les naus centrals travessaven l'edifici fins a un pati posterior.
Entre les millores es destacà:

• Desplaçament de les agulles d'entrada i construcció d'un petit enclavament per a l'accés des de les vies generals al dipòsit.
• Ampliació de les instal·lacions d'aigua amb un segon cubato i amb basses de decantació de fangs de les aigües i substitució de la vella descalcificadora per un equip NISE estandarditzat a Renfe, a la vista de la mala qualitat de l'aigua del riu Dolcet, sobre tot a l'estiu.
• Ampliació de les carboneres.
• Intercanvi de funcions entre la via d'entrada i la via de servei de les carboneres i de visita. Amb aquesta inversió de funcions, el fossar de visita va quedar ubicat sobre la mateixa via d'entrada, més enllà de les carboneres, fent més racional l'operativa d'acollida de les locomotores.
• Ampliació de la rotonda amb la cobertura de la via de rentat de calderes. Aquesta via travessava la rotonda continuant fins al taller de planxisteria, tot conservant la seva funció.
• Instal·lació d'un parc d'eixos amb un petit pont grua entre els edificis del taller i la planxisteria, amb un fossar de descens d'eixos.
• Ampliació de la nau del taller i incorporació d'una forja.
• Nou edifici de dormitori per maquinistes, annex a l'edifici administratiu.
• Nova via a l'entrada al dipòsit per allotjar un tren de socors i de petita intervenció.

Finalment, en arribar al diposit noves locomotores fuelitzades a finals dels anys 60, es va dur a terme una nova ampliació i remodelació per incorporar una instal·lació de emmagatzemament i subministrament de fuel a les vies de sortida i es va ampliar el circuit d'entrada al dipòsit amb un nou fossar de visita cobert.
La amplació va implicar:

• Nova via de bypass a la via d'entrada de les locomotores a carbó, per evitar esperes a les locomotores fuelitzades per les operacions de càrrega de carbó i revisió de visita del material no fuelitzat.
• Nou fossar de visita cobert a la via d'accés al pont giratori per a les locomotores fuelitzades.
• Nova via de bypass de la via d'accés al pont, ara amb operacions de revisió de visita, per a evitar esperes a les locomotores no fuelitzades, que ja han tingut la seva revisió a la via de carboneres.
• Instal·lacions de emmagatzemament de fuel entre el taller i les vies de sortida.
• Nova via de descàrrega de fuel (per alimentar els dipòsits de fuel) entre aquestes instal·lacions i les vies de sortida.
• Grua d'alimentació de fuel a les dues vies de sortida.
• Eliminació de les vies al darrera de la planxisteria, i de les portes que hi havien a l'edifici, en destinar-se el pati posterior de la planxisteria a deixalleria del dipòsit i del taller. La via més al nord va ser mantinguda per donar sortida a les deixalles acumulades.

Aquesta darrera és la situació que reproduirem als mòduls del dipòsit.

Encara que sembli que s'ha exposat amb molt detall la història del dipòsit de Vinyalta, aquest mai no és suficient. Per tant, podeu continuar ampliant-la en aquest fil tant com aneu esbrinant en la cerca de documentació. Per exemple, algú sap com es deien els caps de Dipòsit i de Taller a l'època reproduïda? Igual algú pot trobar un organigrama del personal amb les funcions, càrrecs i noms...

Pere

7 anys!

Hola

Estic acabant de recopilar la historia del Dipòsit de Vinyalta... per culpa d'en Marc, que em va picar demanant com era l'anagrama de la companyia original del ferrocarril de Vinyalta a Tarragona.
Dons així era... Com havia de ser si no!

Aprofito per penjar la compilació de la història d'aquest ferrocarril. Si algú troba alguna inexactitud, o coneix fets que no estan recollits en el document, pot afegir-ho a aquest fil. Veureu que manquen els fets entre 1951 i 1968. Qualsevol aportació en aquest sentit serà ben rebuda.

Gaudiu-lo

...