{"id":52,"date":"2025-05-17T11:55:46","date_gmt":"2025-05-17T11:55:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/?p=52"},"modified":"2025-05-21T12:28:11","modified_gmt":"2025-05-21T12:28:11","slug":"el-ferrocarril-de-barcelona-a-mataro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/2025\/05\/17\/el-ferrocarril-de-barcelona-a-mataro\/","title":{"rendered":"El Ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3."},"content":{"rendered":"
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Estaci\u00f3n del Fc. de Barcelona a Matar\u00f3 en Barcelona (Gravado).<\/figcaption><\/figure>\n

El primer ferrocarril peninsular se inaugur\u00f3 el 28 de octubre de 1848 y su promotor fue Miguel Biada, un hijo de Matar\u00f3 que emigr\u00f3 a Cuba en busca de fortuna. En Cuba conoci\u00f3 de primera mano la construcci\u00f3n del ferrocarril de La Habana a Guines, y fue invitado a la inauguraci\u00f3n del primer tramo entre la Habana y el Bejucal. Una vez regresado a Espa\u00f1a, Biada se propuso la construcci\u00f3n de un ferrocarril entre Barcelona y Matar\u00f3 y empez\u00f3 a dar cuenta de sus planes a varias amistades y personalidades de Barcelona no hallando el apoyo necesario para llevar a cabo sus prop\u00f3sitos. Tras este primer fracaso, Biada se dirigi\u00f3 a Londres donde resid\u00eda un amigo suyo, Jos\u00e9 Mar\u00eda Roca, con quien mantuvo larga correspondencia hablando de su proyecto. Roca ten\u00eda relaciones de amistad con Joseph Locke, insigne ingeniero ingl\u00e9s, miembro de la C\u00e1mara de los comunes y constructor, entre otras l\u00edneas, del ferrocarril de Londres a Sothampton en Inglaterra y de Par\u00eds a El Havre en Francia. Conocido el proyecto por Locke, este se comprometi\u00f3 a adquirir un importante lote de acciones, as\u00ed Jos\u00e9 Mar\u00eda Roca empez\u00f3 los tr\u00e1mites para la organizaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda y la adquisici\u00f3n de los primeros capitales ingleses. El 30 de junio de 1843, despu\u00e9s de haber reunido un importante grupo de accionistas que cubrir\u00edan la mitad de las acciones proyectadas, Jos\u00e9 Mar\u00eda Roca dirige al Gobierno espa\u00f1ol un proyecto de bases para la demanda de la concesi\u00f3n que le fue otorgada el 23 de agosto de 18431<\/a><\/sup>Gaceta de Madrid n\u00fam. 3259, de 24\/08\/1843, p\u00e1gina 2.<\/span>. Miguel Biada, tras haber sobrepasado sus compromisos de reunir la mitad del capital, celebra una reuni\u00f3n de accionistas en el Sal\u00f3n de Ciento del Ayuntamiento de Barcelona donde se acuerda reclamar al Sr. Roca la cesi\u00f3n de la concesi\u00f3n y establecer la junta directiva de la futura empresa que se constituir\u00eda el 6 de junio de 1845 ante el notario Moragas Ubach. Una vez constituida la Sociedad para la construcci\u00f3n y explotaci\u00f3n del ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3, el representante del Sr. Roca en Barcelona, el Sr. Villalobos, cedi\u00f3 a la reciente sociedad la concesi\u00f3n que le fue otorgada a su nombre mientras recib\u00eda el encargo de hacer llegar al Sr. Roca el contrato con el ingeniero ingl\u00e9s Sr. Joseph Locke para que elaborara y adquiriera lo necesario para poner en servicio el ferrocarril a cambio de una comisi\u00f3n del 1 y medio por ciento sobre su valor. Una vez aprobadas las gestiones anteriores, y en vista que m\u00e1s de la mitad del capital era de origen ingl\u00e9s, en una junta del 22 de agosto de 1846 se acord\u00f3 que entrasen a formar parte de la directiva representantes de los socios ingleses siendo nombrado para este prop\u00f3sito Mr. Chaaley.<\/p>\n

Mientras tanto, llegan a Barcelona, enviados por Mr. Locke, el ingeniero Weimann, su sobrino William Locke y el ingeniero Green que se hacen cargo de la elaboraci\u00f3n del proyecto y de las primeras gestiones para el inicio de las obras, para lo cual los accionistas barceloneses deber\u00edan de abonar el 5 por ciento del importe del valor de las acciones solicitadas. La primera gesti\u00f3n realizada fue la de solicitar abrir un paso bajo la caponera que un\u00eda la Ciudadela con el Fuerte Don Carlos, concedi\u00e9ndose por R. O. el 8 de mayo de 1845. Dos meses m\u00e1s tarde la compa\u00f1\u00eda recib\u00eda por medio de la R. O. del 27 de julio, la autorizaci\u00f3n definitiva para empezar las obras bajo la inspecci\u00f3n de los facultativos Sim\u00f3n Ferrer, Ram\u00f3n Acha, \u00c1ngel Cam\u00f3n y Antonio Arriete, como Ingeniero Jefe de la Provincia.<\/p>\n

Una vez elaborado todo el proyecto y aprobado el presupuesto como sigue:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Expropiaci\u00f3n de terrenos y edificios<\/td>\n90.000 duros<\/td>\n<\/tr>\n
Construcci\u00f3n del camino de hierro, carriles, etc.<\/td>\n560.000 duros<\/td>\n<\/tr>\n
Estaciones, apeaderos y casillas<\/td>\n50.000 duros<\/td>\n<\/tr>\n
Locomotoras coches y vagones<\/td>\n170.000 duros<\/td>\n<\/tr>\n
Techos, columnas, plataformas etc.<\/td>\n35.000 duros<\/td>\n<\/tr>\n
Ingenieros, sueldos y comisiones<\/td>\n45.000 duros<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n950.000 duros<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El Gobierno, por R. O. del 3 de marzo de 1846, formaliza la concesi\u00f3n definitiva recibiendo el mismo trato ofrecido a otras concesiones, as\u00ed cede los terrenos de su propiedad, madera de los bosques del estado y la exenci\u00f3n de contribuciones e impuestos. El 2 de mayo de 1847 llegan a Barcelona los constructores Mackenzie & Braney<\/em> que, bajo las direcciones del Ingeniero Residente W. Locke, se hacen cargo de la construcci\u00f3n de la l\u00ednea, excepto las estaciones, por un importe de 11.849 libras esterlinas. De las 5.236 acciones comprometidas por ciudadanos espa\u00f1oles, s\u00f3lo se solicitaron en firme 3.910 y de estas, solamente abonaron el 5% comprometido 2.112 acciones. Mr. Rudall, representante de los accionistas ingleses del momento, anunci\u00f3 que, de continuar el capital espa\u00f1ol mostr\u00e1ndose reacio, se retirar\u00eda el capital ingl\u00e9s. Ante esta situaci\u00f3n, Biada re\u00fane a un nutrido grupo de capitalistas barceloneses y, apelando al patriotismo, logra que se tomen todas las acciones disponibles, abonando el 10% del importe de las mismas en el acto.<\/p>\n

Ante este nuevo impulso la Junta encarga a la casa Jones Potts<\/em> de Warrington la construcci\u00f3n de 4 locomotoras y sus t\u00e9nderes por el precio de 2.200 libras cada una. A la casa Wright de Londres encarg\u00f3 el suministro de 62 coches, diez de ellos con freno, dos coches Breack, treinta vagones y dos trucks para el transporte de carruajes por el precio total de 19.822 libras. Las estaciones se adjudicaron por subasta por 32.841 duros. La obra m\u00e1s importante de la l\u00ednea fue el t\u00fanel de Montgat, de 500 pies de largo, 27 de ancho y 24 de alto, que fue revestido de mamposter\u00eda todo su interior. Adem\u00e1s se construyeron 21 puentes de madera siendo los m\u00e1s importantes los del Bes\u00f3s, de 1.040 pies, y el de la riera de Argentona, de 416 pies. El 19 de agosto de 1948 fue embarcada la primera locomotora que el 5 de octubre realiz\u00f3 el primer viaje hasta Matar\u00f3.<\/p>\n

Los ingenieros ingleses opinaban que confiar las locomotoras a maquinistas espa\u00f1oles era peligroso a causa de su falta de experiencia, por lo que se acord\u00f3 hacer llegar de Inglaterra a los maquinistas dejando para los nativos las plazas de fogonero. El enorme sueldo que recib\u00edan los maquinistas ingleses, cincuenta reales diarios, hizo recapacitar a la empresa a contratar personal espa\u00f1ol. Joseph White asumi\u00f3 el cargo de Director T\u00e9cnico encarg\u00e1ndose de la formaci\u00f3n de estos. Similar situaci\u00f3n ocurr\u00eda con los guarda-agujas que los ingleses creyeron que la tarea alcanzaba un grado tan grande de delicadeza y responsabilidad que tampoco pod\u00eda confiarse a manos inexpertas, pero la direcci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda se dio cuenta que los empleados del pa\u00eds hac\u00edan la misma tarea con tanta o m\u00e1s delicadeza por un jornal de ocho reales, por lo que fueron sustituidos los jornaleros ingleses.<\/p>\n

El d\u00eda 10 de septiembre de 1848 se organiza el primer viaje de inspecci\u00f3n del ferrocarril y para ello se habilit\u00f3 un coche de primera clase al que se le instal\u00f3 un pescante y un sistema de freno rudimentario para ser guiado por un tiro de caballos puesto que las locomotoras todav\u00eda no estaban dispuestas. Finalmente el 8 de octubre de 1848 se verific\u00f3 la prueba oficial de las locomotoras en la l\u00ednea y el 11 recibi\u00f3 la Inspecci\u00f3n por parte del Inspector Jefe del Distrito Don Antonio Ariete, previa a su puesta en marcha, quedando establecidos los horarios y precios de la siguiente manera: Seis trenes diarios entre Barcelona y Matar\u00f3 y su regreso en verano, cuatro en invierno, con unas tarifas de doce reales el viaje en primera clase, nueve en segunda y seis en tercera clase. El publico tach\u00f3 de elevadas estas tarifas si ponemos como ejemplo que un guarda-agujas cobraba ocho reales diarios.<\/p>\n

Finalmente el ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3 se inaugura el s\u00e1bado 28 de octubre de 1848 e inicia sus servicios con 62 coches (seg\u00fan fuentes, 72) adquiridos a Wright & Sons<\/em> en 1848. Dice A. R. Dalmau2<\/a><\/sup>A. R. Dalmau, \u201cDel carril de Matar\u00f3 al directo de Madrid\u201d,<\/strong> <\/em>Ed. Mil\u00e0, 1946, pag 17.<\/span> que fueron:<\/p>\n

\u00ab62 carruajes, diez de ellos con detenedor (sic), o sea freno; dos breacks-vans (furgones), 30 vagones descubiertos para mercanc\u00edas y dos para el transporte de carruajes, por el precio total de 19.822 libras.\u00bb<\/p><\/blockquote>\n

Todo ello suma un total de 96 veh\u00edculos, coincidiendo estos datos con los aportados por F. Wais3<\/a><\/sup>F. Wais, \u201cOrigen de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles\u201d<\/em>, 1943, pag. 88.<\/span>, mientras que m\u00e1s adelante leemos en la obra de Dalmau:<\/p>\n

\u201cConsta el material rodado de: 2 coches de lujo; treinta coches de primera clase; treinta coches de segunda clase; diez y ocho coches de tercera clase; doce vagones de carga y dos vagones largos (Trucks).\u201d<\/p><\/blockquote>\n

Lo cual suma un total de 94 veh\u00edculos.<\/p>\n

Se dice de los dos coches salones:<\/p>\n

\u201cson de esmerad\u00edsima construcci\u00f3n, y est\u00e1n adornadas con lujo, con asientos c\u00f3modos de m\u00e1s de una vara de ancho.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

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Recreaci\u00f3n de un coche de tercera clase. (Dibujo
de Fernando D\u00edez).<\/figcaption><\/figure>\n

\u201cTreinta diligencias de segunda clase cuyas cajas de 19 2\/3 pies de longitud (5,48m) y 8 \u00bd de ancho (2,37m), estan divididas en cuatro departamentos absolutamente independientes, de \u00e1 10 asientos cada uno, de modo que cada diligencia admite 40 pasajeros. Llevan asientos de almohad\u00f3n, y estan cerradas lateralmente con cristales y cortinillas de seda. Estas son las que hacen el servicio para asientos de primera clase\u201d<\/p><\/blockquote>\n

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Fragmento de un gravado de Alfred Guesdon publicada en la obra Espagne a Vol d\u2019Oisseau, en 1853, a partir de una daguerrotipo tomado desde un globo aerost\u00e1tico. Se aprecia, en la placa giratoria\u00a0 uno de los primeros coches del Fc. de Barcelona a Matar\u00f3.<\/figcaption><\/figure>\n

\u201cTreinta diligencias de tercera clase, de dimensiones y cabina iguales \u00e1 las anteriores, pero en comunicaci\u00f3n los cuetro departamentos, abiertos por los costados, y asientos de madera sin almohadones. Estas hacen el servicio de segunda clase. A pesar de no llevar almohadones, son las que se prefieren en buen tiempo, porque dejan mayor campo \u00e1 la observaci\u00f3n del viagero, para contemplar los magnificos panoramas que se presentan.\u201d<\/p>\n

\u201cTreinta wagones para mercaderias, cuyas cajas tienen 15 \u00bc pies de longitud (4,25m) y 8 2\/3 de ancho (2,42m). De estos se han habilitado 16 con asientos al rededor, cubierta superior y habiertos lateralmente, en cada uno de los cuales caben unas 32 personas; son los que hacen oficios de carruages de tercera clase\u201d4<\/a><\/sup>Ram\u00f3n de Echevarria, \u201cDescripci\u00f3n del Ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3\u201d<\/i> en La Espa\u00f1a, edici\u00f3n del 19 de mayo de 1949.<\/span><\/p><\/blockquote>\n

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Ilustraci\u00f3n de un tren en la entrada del t\u00fanel de Montgat donde se observa un coche de primera clase de cuatro departamentos y un coche de segunda clase sin cerramientos.<\/figcaption><\/figure><\/figure>\n

En la Asamblea de accionistas del Fc. de Barcelona a Matar\u00f3 celebrada el 22 de marzo de 1851, se acord\u00f3 prolongar la l\u00ednea hasta Arenys de Mar, pero no fue una tarea f\u00e1cil puesto que los ciudadanos de Matar\u00f3, encabezados por el Gremio de Hombres de Mar, se opusieron ferozmente a que el ferrocarril se tendiera por la playa de Matar\u00f3. Finalmente se lleg\u00f3 al acuerdo por el cual la compa\u00f1\u00eda construir\u00eda un astillero y un varadero artificial, y que los trenes pasar\u00edan por la zona a \u201cpaso de pe\u00f3n\u201d. En la Junta General Extraordinaria del 8 de mayo de 1856, se aprueba su prolongaci\u00f3n hasta Girona pasando por Blanes y Tordera. El 10 de enero de 1857 qued\u00f3 abierta al servicio la l\u00ednea hasta Arenys de Mar y el 1 de diciembre de 1859 hasta Tordera5<\/a><\/sup>Libros de Actas de la Junta de Gobierno el Fc. De Barcelona a Matar\u00f3, 1849\/1861.<\/span>.<\/p>\n

Para poder hacer frente a estas prolongaciones, se construyen dos locomotoras en los talleres de Matar\u00f3 con piezas importadas de Inglaterra. La primera de ellas se pone en marcha el 17 de febrero de 1853 y es llamada 1\u00aa Espa\u00f1ola. La segunda, m\u00e1s potente que las anteriores, entra en servicio el 24 de enero de 1857 y es llamada \u201cArenys\u201d. Las pr\u00f3ximas locomotoras ser\u00e1n encargadas a la industria extranjera llegando las cuatro primeras entre 1858 y 1860, y las tres siguientes en 1861 una vez producida la fusi\u00f3n con el Fc. De Barcelona a Granollers. Estas siete locomotoras fueron construidas por la casa Slaughter y eran del tipo 2-2-0. Llevaron los nombres de Calella, Blanes, Tordera, Masnou, Badalona, Vilasar y Ter6<\/a><\/sup>Libros de Actas de la Junta de Gobierno el Fc. De Barcelona a Matar\u00f3, 1849\/1861.<\/span>.<\/p>\n

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Miembros de las Juntas de los Fc. de Barcelona a Matar\u00f3 y del Fc. de Barcelona a Granollers posados ante la locomotora n\u00fam. 12 \u201cVilasar\u201d del Fc. de Barcelona a Matar\u00f3, con motivo se la fusi\u00f3n de ambas compa\u00f1\u00edas. En segundo plano observamos un coche de tercera clase y parcialmente un coche de segunda clase del Fc. de Barcelona a Granollers. (FFE)<\/figcaption><\/figure>\n

Igualmente, el parque de material remolcado sufre varias transformaciones. As\u00ed, en el a\u00f1o 1852, 6 coches de tercera recuperan su condici\u00f3n de vagones. En 1856 se encarga a Pierre Decamps la transformaci\u00f3n de 2 coches de segunda clase a coches mixtos de primera y segunda clase, dos vagones cuadra, 7 plataformas para el transporte de carruajes (trucks) y la transformaci\u00f3n de un \u201ccoche freno\u201d en furg\u00f3n de Jefe de Tren con garita.<\/p>\n

Con motivo de la visita de S.M. la Reina en 1857 uno de los dos coches sal\u00f3n se transforma en el Coche Real uniendo los dos departamentos centrales y dot\u00e1ndolo de una cornisa dorada, el oro coche sal\u00f3n es remozado y tapizado de nuevo con terciopelo de Utrech de color verde.<\/p>\n

En el mes de abril de 1858 se presentan a la Asamblea de Accionistas las Bases de Fus\u00ed\u00f3n con el Ferrocarril de Barcelona a Granollers cre\u00e1ndose una comisi\u00f3n mixta compuesta por miembros de ambas compa\u00f1\u00edas para que elabore dichas bases que ser\u00e1n presentadas el 18 de agosto de 1860 de la que destacamos el siguiente punto:<\/p>\n

\u201c7.- Cada una de las sociedades completar\u00e1 el material mobible que le falte de modo que se presentar\u00e1 a la nueva sociedad 12 locomotoras con sus t\u00e9nderes, 95 coches de 1\u00aa, 2\u00aa, 3\u00aa y furgones, procurando que haya en lo posible un m\u00ednimo proporcionalmente igual de cada clase y 105 entre vagones de distintas clases y trucks.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

El 8 de julio de 1861 se re\u00fanen en asamblea los accionistas de ambas compa\u00f1\u00edas y se lee la Real Orden del 19 de junio donde se aprueba la fusi\u00f3n definitiva de ambas compa\u00f1\u00edas constituy\u00e9ndose la nueva sociedad el 11 de julio de 1862.<\/p>\n

En 1859 se encarga a la casa Ashbury de Inglaterra la construcci\u00f3n de 2 coches de primera clase, 6 coches de segunda clase, 20 coches de tercera clase, 2 furgones, 10 vagones cubiertos y 10 vagones descubiertos. Tambi\u00e9n se encarga al director mec\u00e1nico que disponga de 12 furgones, transformando los coches necesarios de tercera clase, y dotar a todos los coches de tercera clase del tipo antiguo con 4 departamentos.<\/p>\n

Ante la posibilidad que en agosto de 1860 se produjera la visita de S.M. la Reina, se propone transformar uno de los dos coches de primera clase construidos por la casa Ashbury en coche sal\u00f3n, proyecto que efectuar\u00e1 el Sr. Director de las obras de prolongaci\u00f3n Joaqu\u00edn Carrera. En 1861 se aprueba convertir todos los antiguos coches de segunda clase a coches de tercera clase y los nuevos coches de tercera clase en coches de segunda clase.<\/p>\n

El 1 de agosto de 1861 entra en servicio el trayecto de Barcelona hasta el Empalme (actualmente Ma\u00e7anet-Massana) formaliz\u00e1ndose la principal condici\u00f3n previa a la fusi\u00f3n con el Fc. de Barcelona a Granollers.<\/p>\n

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Notas:<\/h3>\n