{"id":127,"date":"2025-05-18T09:28:01","date_gmt":"2025-05-18T09:28:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/?p=127"},"modified":"2025-05-31T21:25:55","modified_gmt":"2025-05-31T21:25:55","slug":"ferrocarril-de-barcelona-a-gerona-y-francia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/2025\/05\/18\/ferrocarril-de-barcelona-a-gerona-y-francia\/","title":{"rendered":"Ferrocarril de Barcelona a Gerona y Francia."},"content":{"rendered":"

En la Asamblea de accionistas del Fc. de Barcelona a Matar\u00f3 celebrada el 22 de marzo de 1851, se acord\u00f3 prolongar la l\u00ednea hasta Arenys de Mar, pero no fue una tarea f\u00e1cil puesto que los ciudadanos de Matar\u00f3, encabezados por el Gremio de Hombres de Mar, se opusieron ferozmente a que el ferrocarril se tendiera por la playa de Matar\u00f3. Finalmente se lleg\u00f3 al acuerdo por el cual la compa\u00f1\u00eda construir\u00eda un astillero y un varadero artificial, y que los trenes pasar\u00edan por la zona a \u00abpaso de pe\u00f3n\u00bb. El 10 de enero de 1857 qued\u00f3 abierta al servicio la l\u00ednea hasta Arenys de Mar.<\/p>\n

Pero como que la explotaci\u00f3n de este trayecto com\u00fan habr\u00eda de provocar forzosamente un competencia feroz entre ambas empresas, y se inici\u00f3 una campa\u00f1a a favor de la fusi\u00f3n de las distintas compa\u00f1\u00edas catalanas para evitar competencias y racionalizar las inversiones. La Sociedad Catalana de Cr\u00e9dito fue una de las entidades que se erigieron para poner los medios suficientes para conseguir tal objetivo, pero los dirigentes de la compa\u00f1\u00eda del Fc. de Matar\u00f3 se opusieron a cualquier\u00a0 tipo de fusi\u00f3n argumentando que la rentabilidad de su l\u00ednea era muy superior a las dem\u00e1s.<\/p>\n

El 15 de Julio de 1857 se concedi\u00f3 a ambas compa\u00f1\u00edas su prolongaci\u00f3n hasta un punto de empalme y, a partir de ese punto, una \u00fanica v\u00eda com\u00fan hasta Girona. La Compa\u00f1\u00eda del ferrocarril de Granollers puso en servicio su trayecto hasta el Empalme el 27 de agosto de 1860. Un a\u00f1o m\u00e1s tarde, el 1 de agosto de 1861, al Compa\u00f1\u00eda del ferrocarril de Barcelona a Arenys de Mar abr\u00eda a la circulaci\u00f3n su trayecto hasta el Empalme.<\/p>\n

Finalmente fueron causas econ\u00f3micas, la dificultad de poder ampliar los capitales de las dos compa\u00f1\u00edas para afrontar la prolongaci\u00f3n hasta Girona, las que forzaron la fusi\u00f3n en el mes de agosto de 1860 bajo los siguientes pactos:<\/p>\n

    \n
  1. Cada compa\u00f1\u00eda aportar\u00eda la cantidad de 23 millones de pesetas.<\/li>\n
  2. El estado de las v\u00edas deb\u00eda se ser equivalente.<\/li>\n
  3. Cada compa\u00f1\u00eda deber\u00eda de aportar 12 locomotoras, 95 coches de pasajeros y 105 vagones de carga.<\/li>\n
  4. cada compa\u00f1\u00eda deber\u00eda de sanear su situaci\u00f3n financiera liquidando todas las deudas.<\/li>\n<\/ol>\n

    Para poder asumir las obras la prolongaci\u00f3n desde el Empalme a Girona, cada compa\u00f1\u00eda aport\u00f3 la mitad del capital del coste valorado en 3.110.456,50 pesetas. Pero, adem\u00e1s, la compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril de Barcelona a Arenys, tuvo que incrementar su inversi\u00f3n en 1.389.453,50 pesetas para poder invertir en la mejora de la l\u00ednea ya construida y en el incremento de material rodante previsto en el convenio de fusi\u00f3n.<\/p>\n

    En noviembre de 1861 se remite a Madrid el expediente de dicha fusi\u00f3n que no se hace efectiva hasta junio de 1862. Mientras tanto se inaugura el trayecto hasta \u00a0Girona el 26 de enero de 1862.<\/p>\n

    El 26 de julio de 1863 se otorg\u00f3 su prolongaci\u00f3n hasta Figueres y su prolongaci\u00f3n hasta Francia se demor\u00f3 hasta el mes de marzo de 1864 debido al retraso en la decisi\u00f3n del punto de enlace con la red francesa que finalmente se estableci\u00f3 en PortBou. Para la construcci\u00f3n de este tramo se contrat\u00f3 a Jean Grimaldi por el importe de 40 millones pero pagaderos mediante acciones y obligaciones. Jean de Grimaldi tambi\u00e9n hab\u00eda obtenido el contrato para la construcci\u00f3n del trayecto entre Martorell a Tarragona pero los problemas econ\u00f3micos, seguramente derivados por el contrato de la construcci\u00f3n del trayecto de Girona a la frontera y por la ca\u00edda de la cotizaci\u00f3n de las obligaciones de la Compa\u00f1\u00eda de Hierro de Barcelona a Francia por Figueres, forzaron a declararse en quiebra en 1866 y a abandonar las obras. Esta situaci\u00f3n provoc\u00f3 un cambio radical en la composici\u00f3n de la junta directiva de manera que los antiguos dirigentes de las compa\u00f1\u00edas de Granollers y Matar\u00f3 tuvieron que dimitir, y presentar la solicitud de rescisi\u00f3n de la concesi\u00f3n. Tal rescisi\u00f3n no se lleg\u00f3 a producir y la Compagnie des Chemins de fer du Mid\u00ed<\/em>, que ten\u00eda como objetivo unir su red del sur de Francia con la red catalana, puso en contacto la banca francesa Cr\u00e9dit Mobilier<\/em> con la empresa catalana a fin de llegar a un acuerdo.<\/p>\n

    \"\"
    Obligaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras.<\/figcaption><\/figure>\n

    En mayo de 1874 culmin\u00f3 el contrato de acuerdo con los compromisos adquiridos en abril de 1872, en noviembre de 1872 y en mayo de 1873 \u00a0entre Cr\u00e9dit Mobilier<\/em> y la compa\u00f1\u00eda del Fc. de Barcelona a Francia por Figueres en virtud del cual, se subrogaba la concesi\u00f3n a Cr\u00e9dit Mobilier<\/em> y \u00e9sta abonar\u00eda el importe de 2.000.000 de pesetas por el valor de las obras efectuadas. Un a\u00f1o despu\u00e9s, Cr\u00e9dit Mobilier<\/em> paraliza las obras y pone en venta la concesi\u00f3n. Al ver las finalidades especulativas de mostraba Cr\u00e9dit Mobilier<\/em>, propici\u00f3 que las compa\u00f1\u00edas de los ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona y la de Barcelona a Francia por Figueres decidieran fusionarse y recuperar la concesi\u00f3n del trayecto hasta la frontera.<\/p>\n

    En el inventario de 1893 de TBF constan los siguientes coches provenientes de la l\u00ednea de Barcelona a Francia por Figueres (a falta de conocer las matriculas originales se relacionan teniendo en cuenta sus matriculas en TBF):<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coche A 16<\/h3>\n

    Ofrec\u00eda 16 plazas en total distribuidas en dos departamentos cup\u00e9 de 4 plazas cada uno y un departamento central de 8 plazas. Ten\u00eda una tara de 6.040Kg.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches A 11, 13, 15 y 18<\/h3>\n

    Ofrec\u00edan 24 plazas en tres departamentos. Ten\u00edan una tara de 6.230Kg.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches A 12, 14\u00a0 y 19<\/h3>\n

    Ofrec\u00edan 24 plazas en tres departamentos. Ten\u00edan una tara de 6.500Kg.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches A 20 y 21<\/h3>\n

    Ofrec\u00edan 24 plazas en tres departamentos. Ten\u00edan una tara de 6.600Kg.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches B 41 y 42, 44 a 48 y 50 a 62<\/h3>\n

    De estos veinte coches de segunda clase, 17 fueron transformados en coches de tercera clase como luego veremos. Dispon\u00edan 40 plazas y una tara de unos\u00a0 5.100Kg.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches Bf<\/sup> 2 y 4<\/h3>\n

    Dispon\u00edan de 30\u00a0 plazas, una tara de\u00a0 6.420Kg. y freno de husillo accionado desde un departamento seg\u00fan se deduce del n\u00famero de plazas.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches BC 1 a 4<\/h3>\n

    Ofrec\u00edan 20 plazas de cada clase en cuatro departamentos y pesaban 5.720Kg de tara.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coche BK 4<\/h3>\n

    Coche mixto de segunda clase y departamento de Correos, que ofrec\u00eda 20 plazas y ten\u00eda una tara de 7.200kg.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches C 18, 42, 43, 71, 74, 81 y 83 a 85<\/h3>\n

    Coches procedentes de la transformaci\u00f3n de coches de segunda clase a coches de tercera clase. Ofrec\u00edan 40 plazas y ten\u00edan una tara de 5,600kg. El coche 83 consta duplicado en los inventarios.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches C 86 a 113<\/h3>\n

    Ofrec\u00edan 42 plazas y ten\u00edan una tara de 5.500kg.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches C 114 a 124<\/h3>\n

    Ofrec\u00edan 40 plazas y ten\u00edan una tara de 6.000kg.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches C 125 a 129<\/h3>\n

    Ofrec\u00edan 50 plazas y ten\u00edan una tara de 6.400kg.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches C 130 a 136<\/h3>\n

    Coches procedentes de la transformaci\u00f3n de coches de segunda clase a coches de tercera clase. Ofrec\u00edan 40 plazas y ten\u00edan una tara de 6.200kg.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Coches Cf<\/sup> 21 y 23<\/h3>\n

    Ofrec\u00edan 31 plazas, una tara de\u00a0 6.000Kg. y freno de husillo accionado desde un departamento seg\u00fan se deduce del n\u00famero de plazas.<\/p>\n

    <\/a><\/p>\n

    Furgones Df<\/sup> 59 a 61<\/h3>\n

    Furgones de equipajes con departamento de Jefe de Tren.<\/p>\n

    \n

    En los inventarios de TBF de 1898 y de MZA de 1901, hay cierta incongruencia en las series descritas, pudiendo haber alg\u00fan error en la asignaci\u00f3n en la serie de alg\u00fan veh\u00edculo.<\/p>\n

    Comparando la cantidad de coches relacionados en el inventario de 1893, provenientes de las l\u00edneas del Fc. de Barcelona a Gerona y Francia con los provenientes de las l\u00edneas del Fc. de Tarragona a Martorell y Barcelona, vemos que de los primeros hay muy pocos, esto nos hace pensar que, o bien que los coches no ten\u00edan la calidad suficiente, o bien que las penurias econ\u00f3micas impidieran el correcto mantenimiento del parque, provocando su prematura retirada del servicio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Tras su inauguraci\u00f3n, el ferrocarril a Granollers solicit\u00f3 su prolongaci\u00f3n hasta Girona, lo cual molest\u00f3 a la compa\u00f1\u00eda del ferrocarril de Barcelona a Matar\u00f3 que albergaba id\u00e9nticos prop\u00f3sitos entabl\u00e1ndose entre ambas compa\u00f1\u00edas una pugna hasta que el Gobierno medi\u00f3 para fusionar ambas compa\u00f1\u00edas.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":129,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"templates\/template-no-sidebar.php","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4,5],"tags":[],"class_list":["post-127","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-mza","category-red-catalana"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/127","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=127"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/127\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":686,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/127\/revisions\/686"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/129"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=127"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=127"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.agrupament.cat\/cochesyfurgones\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=127"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}