Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona.
Tres concesiones se vieron mezcladas para enlazar las ciudades de Barcelona y Tarragona. En abril de 1851 Magí de Grau y Figueras solicita una concesión para un ferrocarril de Tarragona a Barcelona por la costa, que le es concedida provisionalmente el 15 de mayo. Miquel Mora solicita la concesión de la prolongación de la línea de Martorell hasta Valls pero le es denegada en fecha de 10 de marzo de 1852. Por otro lado, Jaime Ceriola y Castellá, uno de los principales accionistas del de la Compañía del Camino de hierro del Centro, solicita el 10 de mayo de 1852 una concesión de un ferrocarril entre Martorell y Reus por Vilafranca, cuya concesión se otorgó el 13 de noviembre de 1852. Ante esta, Magí de Grau interpone un contencioso que le es favorable, pero la Compañía del Camino de Hierro del Centro, cuyos interese coincidían con los de la concesión de Jaime Ceriola, recurre tal decisión que fue atendida por la administración, después de un dilatado proceso, otorgando la concesión definitiva a Camino de Hierro del Centro, por efecto de la R.O. de 14 de julio de 1861, dando paso a la constitución de la sociedad de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona1Pere Pascual Doménec, “Los caminos de la era industrial. La construcción y financiación de la Red Ferroviaria Catalana (1843-1898)”, Edicions de la Universitat de Barcelona, 1999. Pág. 134 y siguientes..
Las obras se contrataron a finales de 1861 al constructor francés Jean de Grimaldi, que terminó el tramo de Tarragona a Vilafranca del Penedès a finales de 1863. Pero el tramo de Vilafranca del Penendès a Martorell sufría de grandes retrasos y variaciones del trazado debido a la dificultad del terreno hasta que la Sociedad Catalana General de Crédito, máxima accionista de la compañía ferroviaria, contrató al ingeniero Andrés Menduizabal Urdanarín para que terminase la obra y ocupara el puesto de Ingeniero Jefe del ferrocarril. El ferrocarril de Martorell a Tarragona fue inaugurado en 15 de abril de 1865.
La compañía tuvo sus altibajos económicos durante les primeros años de la explotación, debido principalmente a la quiebra del contratista, que obligó a la subcontratación para terminar varias obras pendientes como el paso por la población de La Granada. En1872 se nombra a Claudi Planas gerente de la sociedad y a Mariano Parellada como ingeniero en jefe. En esta etapa la compañía experimenta un gran auge, sobretodo por la inminente unión con la compañía del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona, pero la tercera guerra carlista impidió tal conexión. La construcción de grandes estaciones como las de Sant Sadurní, Vilafranca o el Vendrell, nos hace suponer la bonanza económica que disfrutaba la compañía en contraste con las líneas del norte de Barcelona, inmersas en una crisis económica que puso en peligro su prolongación hacia la frontera.
En la concesión de la prolongación hasta Tarragona, preveía el siguiente material:
- 9 coches de primera clase
- 36 coches de segunda clase
- 54 coches de tercera clase
- 8 coches de tercera clase con freno
- 9 furgones con freno
En el inventario de 1893 de TBF constan los siguientes vehículos originarios de la línea de Tarragona, algunos de ellos construidos por la casa Deletrez Pere de París, pero probablemente se trate de un error al ser ésta la casa constructora de los coches del Fc. de Barcelona a Granollers:
Coches AS 1 y 2
Dos coches salones de los que carecemos de más información que la de sus nombres siendo el AS-1 el Coche Real y el AS-2 el Coche del Infante.
Coches A 1 a 10
Ofrecían 24 plazas en tres departamentos y tenían una tara de 5.540Kg.
Coches AAB 1 a 4
Ofrecían 8 plazas de primera clase en dos departamentos extremos y 20 plazas de segunda clase en dos departamentos centrales. Tenían una tara de 5.460Kg. El coche AAB-1 fue transformado en el coche salón ASf-3.
Coches ABB 1 a 5
Ofrecían de 10 plazas de primera clase dispuestas en un único salón central y 20 plazas de segunda clase en dos departamentos extremos. Tenían una tara de 5.450Kg.
Coches B 1 a 36
En el inventario de MZA de 1901 constan construidos por Deletrez Pere de París lo que creemos que es una confusión con la casa constructora de los coches de la línea de Girona. Ofrecían 40 plazas y daban una tara de 5.050Kg.
Coches BK 1 a 3
Ofrecían 20 plazas de segunda clase y disponían de un departamento de correos. Tenían un tara de 5.500Kg.
Coches C 1 a 57
Ofrecían 48 plazas de tercera clase y tenían una tara de 5.000Kg.
Coches C 58 a 82
Ofrecían 40 plazas de tercera clase y tenían una tara de 5.000Kg.
Coches Cf 1 a 10
Ofrecían 36 plazas de tercera clase. Disponían de freno de husillo accionado desde una garita y su tara era de 5.400Kg.
Furgones DWf 1 a 8
Furgones con retrete. Hasta hace poco habíamos creído que el indicativo W en la matrícula en los coches de TBF correspondía a la indicación de que el vehículo estaba dotado de carretones o bogies, pero la presencia del indicativo W en estos furgones y otros vehículos de ejes nos hace suponer que indicaba la presencia de retretes, Water-Closet en inglés.
Furgones Df 41 al 53
Furgones con departamento de Jefe de Tren y Equipajes.
Notas:
- 1Pere Pascual Doménec, “Los caminos de la era industrial. La construcción y financiación de la Red Ferroviaria Catalana (1843-1898)”, Edicions de la Universitat de Barcelona, 1999. Pág. 134 y siguientes.